Les travaux ferroviaires de 1860 à 1865

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Les travaux à la charge de l’État[modifier]

La ligne est conçue d’emblée pour recevoir deux voies de chemin de fer, la plate-forme est terrassée sur une largeur de 9,34 mètres en déblais, quarante centimètres de plus en remblais. Les travaux sont réalisés par section de quinze kilomètres environ. Les adjudications sont lancées dès l’approbation du tracé par le ministre en janvier 1860. Les travaux sont exécutés sous la maîtrise d’ouvrage de l’État alors que la première section de la ligne entre Rennes et Montauban a été réalisée par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest selon les dispositions de l’avenant au contrat de concession en date du 11 juin 1859 ; Les entreprises sont consultées par lot correspondant à un tronçon, dix entre la limite de l’Ille-et-Vilaine et le Finistère. Le mode de dévolution des travaux est celui du rabais pratiqué sur un montant estimé par les ingénieurs des ponts et chaussées et affiché à l’avance. Celui qui propose le rabais le plus élevé emporte le marché. Les adjudications se déroulent de janvier à décembre 1860 pour la partie de la ligne située dans les Côtes-du-Nord.

Les travaux consistent essentiellement en des terrassements effectués par des centaines d’hommes. En plusieurs endroits les remblais montent jusqu’à une hauteur de 20 ou 30 mètres afin d’éviter de construire trop d’ouvrages d’art coûteux. C’est le cas pour la vallée de l’Arguenon dans les environs du hameau de Langouhèdre (Plénée-Jugon) avec 32 mètres de hauteur, de la vallée de l’Urne avant Saint-Brieuc où le remblai monte jusqu’à 38 mètres. La vallée du Léguer avant d’arriver à Plouaret est franchie par un remblai de 37 mètres. Les transports des déblais et remblais s’effectuent par des wagons de petites tailles, du type minier, tirés par des chevaux. Des rampes en bois sont conçues afin de permettre de déverser les déblais au fur et à mesure de l’avancement des travaux. En certains endroits il faut extraire la roche pour créer des tranchées. Les parties rocheuses sont traitées avec des tirs de mine. Ce qui provoque des accidents, blessant ou tuant des ouvriers. Yves Morin tué par un éclat de mine en avril 1860 sur le sixième lot, près du viaduc de laMéaugon, de même pour Guillaume Talbourdet atteint également par un éclat de pierre le 27 août 1861 dans les mêmes parages.

Les ouvrages d’art sont confiés à des entreprises spécialisées surtout pour les plus importants évoqués plus loin ; Les tranchées les plus abruptes seront recouvertes par la suite afin d’éviter des éboulements et des chutes de pierres sur les voies ; c’est la cas avant Plouaret avec deux tunnels de 135 mètres au lieu-dit Guerbasquiou.

Les passages inférieurs sont en général calibrés pour des voiries vicinales, supportant à l’époque un trafic essentiellement de piétons et de traction animale, ce qui explique leur faible largeur. Si certains ont été par la suite élargis, on trouve encore ce genre d’ouvrage, soit en rase campagne soit en ville comme à Saint-Brieuc et Trégueux. La réalisation de la voie ferrée nécessite de détourner ces chemins, de les prolonger vers le passage à niveau le plus proche selon les doléances exprimés par les municipalités lors des enquêtes publiques concernant le tracé définitif.

Le viaduc de Gouédic[modifier]

Cet ouvrage est long de 134 mètres, sa hauteur totale est de 38,50 mètres entre le fond du lit du Gouédic et le haut du parapet. Il comporte un seul étage avec sept arches de 15 mètres, des piles de 3,50 mètres d’épaisseur. Il s’agit d’un ouvrage dont la conception s’inspire du viaduc routier de Dinan. Cet ouvrage est réalisé dans le cadre de la cinquième section de la ligne par un groupement d’entrepreneurs (Lecarceur-Radenac-Perrichont) adjugé le 14 juillet 1860. Huit offres sont reçues avec des rabais allant de zéro à 14% et même une proposition de majoration de 10 % par l’entreprise Ducoédic-Ducosquer (qui a notamment réalisé le viaduc de Trémuson sur la route impériale N° 12). Les travaux sont réalisés de septembre 1860 à juillet 1862 par les entreprises Lecardeur et Perrichont pour un coût total de 494 412 francs. L’ouvrage est réalisé avec du granit extrait à proximité. Le coût des travaux de ce tronçon de la ligne s’élève au total à 1,491 MF après une réévaluationdes prix du fait de certains déblais réalisés avec de grandes difficultés.

PONT DE ST BRIEUC - SUR LE GOUET.jpg


VIADUC DE GOUEDIC EN CONSTRUCTION.jpg

Le viaduc du Gouet (la Méaugon) en chantier[modifier]

Il s’agit de l’ouvrage le plus important de la ligne Paris-Brest dans le département des Côtes-du-Nord. Il a été construit de 1860 à mai 1863 dans le cadre de la réalisation du sixième tronçon entre l’Ille-et-Vilaine et Guingamp. Haut de 57,60 mètres au dessus du sol, il a une portée totale de 229 mètres. Le premier niveau est constitué de six arches de 12 mètres de portée supportant un second niveau comportant douze arches de 15 mètres. Les travaux sont réalisés par les entreprises Perrichot et Lecardeux qui ont proposé un rabais de six pour cent. Le coût de cet ouvrage s’est élevé à 1,471 MF, les devis ayant dus être réévalués du fait d’une épaisseur supérieure à ce qui prévu initialement pour les piles, et des fondations plus profondes. Plusieurs accidents graves se produisent sur le chantier provoquant la mort d’ouvriers. Ainsi un jeune ouvrier de treize ans, Jean-Marie Grosselin, fait une chute de la passerelle d’accès à la pile n°8 et se tue. Entièrement en maçonnerie il a été conçu dès le début pour supporter deux voies de chemin de fer. Il supporte actuellement le TGV, preuve s’il en est de sa solidité. Les fondations et une partie du premier niveau ont été noyées dans la réserve d’eau potable du Gouet.

Viaduc la meaugon.jpg

Les travaux dans le Finistère[modifier]

La ligne compte 82 kilomètres dans le département avant d’atteindre Brest. Longeant la côtes elle doit franchir plusieurs vallées encaissées. C’est notamment le cas au Ponthou où un viaduc est réalisé, puis à Morlaix où s’élève l’ouvrage le plus emblématique de cette voie ferré.

D’autres ponts sont construits sur la Penzé, à Coatoulsach et à Kerhuon.

[1]

A l’entrée de Brest une tranchée doit être creusée sur une profondeur de 22 mètres avant d’atteindre la gare dans le secteur du Moulin à Vent dont les travaux s’étaleront sur deux années.

Le chantier dans le Finistère employe près de 6 000 ouvriers et plus de 400 chevaux, pour un coût total de 25 millions de francs.

Le viaduc de Morlaix[modifier]

Ce viaduc est probablement l’ouvrage le plus emblématique de la nouvelle ligne de chemin de fer. Tant par ses dimensions que par son impact sur le paysage urbain de la ville. Il s’agit en effet du plus grand pont construit en ville, un autre un peu identique ayant été édifié à Saint-Brieuc pour franchir la vallée du Gouédic. Sa construction dirigée par l’ingénieur des ponts et chaussées Victor Fenoux alors en poste à Morlaix débute au mois d’août 1861 ; il est achevé en octobre 1863; Long de 292 mètres, haut de 63 mètres sa construction a nécessité 65 000 mètres-cubes de maçonnerie. L’ouvrage comporte un premier niveau, situé à environ au tiers de la hauteur totale de l’ouvrage composé de neuf arches de 13,50 mètres de portée. Elles servent de contrebutées afin d’améliorer la stabilité des 15 piles du viaduc trop hautes et fines ; les quatorze arches du deuxième niveau ont de 15,50 mètres de portée. Ce viaduc en maçonnerie, le plus élevé de France, est inscrit à l’inventaire des monuments historique depuis le 29 octobre 1975. Il a coûté à l’époque 2,674 millions de francs.


Viaduc de morlaix en construction.jpg

Le viaduc est réalisé principalement avec des granits provenant de l’île Grande (en Pleumeur-Bodou dans les Côtes-du-Nord) Ce granit d’une grande qualité a également été utilisé dans la construction de plusieurs phares sur la côte du Trégor. Les approvisionnements s’effectuent par la voie maritime à partir des carrières installées sur les différentes îles de ce secteur. C’est notamment le cas de l’Ile Jaouen au lieu-dit Landrellec où une carrière est ouverte à la demande de l’entrepreneur Perrochont qui a obtenu le marché. Les ingénieurs des ponts et chaussées donnent leur accord, ce que conteste le propriétaire de l’île, François Prat, qui estime qu’il y a déjà suffisamment de carrières dans les environs exploitées par Perrochont (une dizaine qui emploient 150 ouvriers). Il utilise trente-cinq gabares et un bateau à vapeur permettant de transporter 300 mètres cubes de pierre simultanément. Le chantier doit recevoir cent mètres cubes par jour afin de respecter les délais. Il lui faut donc trouver des carrières avec exploitation continue et facile d’accès par la mer, ce qui est le cas de l’île Jaouen. L’ingénieur Fenoux maintien sa position face au recours du propriétaire assisté d’un avocat lannionais, maître Le Brun. Les traces des extractions de granit sont encore bien visibles de nos jours. Une noria de navires effectuent le trajet, d’une quarantaine de kilomètres, dans la rivière de Morlaix jusqu’au chantier après avoir navigué quelques heures en mer. Aux moments les plus intenses la flottille aurait atteint jusqu'à une soixante de navires à voiles et de chalands affrétés par l’entrepreneur Perrochont. Des carrières de la baie de Morlaix (Ile Callot par exemple) ont également fourni, dans une moindre mesure, des matériaux pour réaliser ce bel ouvrage. Le mode de transport maritime était alors particulièrement intéressant sur le plan financier du fait d’une certaine indigence du réseau routier et des moyens de transport terrestres à cette époque.

Viaduc de morlaix 2.jpg


Les passages à niveau[modifier]

Les passages à niveau sont classés en six catégories en fonction de l’importance de la voie routière traversée, allant de la première catégorie pour les routes à grande circulation à la sixième pour les passages piétons. Les régimes de garde sont également hiérarchisés, les barrières des passages de première catégorie sont ouvertes le jour et fermées par le garde-barrière sédentaire, alors que dans le cas des passages de deuxième catégorie les barrières sont toujours fermées et ouvertes à la demande par le garde-barrière. Les passages de 3 et 4 ° catégories ne disposent que d’un garde spécial, les deux dernières catégories n’ont aucun gardien. Ce classement est homologué par les services des ponts et chaussées au titre de la police des chemins de fer. La réalisation des passages à niveau et des maisons des gardes barrières est à la charge de l’État, étant considérés comme des éléments de l’infrastructure et non de l’exploitation.

Sur la section entre l’Ille-et-Vilaine et Saint-Brieuc vingt maisons de garde sont à construire. L’adjudication est lancée le 24 mars 1862 ; Les maisons sont évaluées à 150 000 francs soit 7 500 chacune. Il est également prévu d’installer des barrières, des pavés, un bornage du terrain, decreuser un puits pour alimenter en eau potable le garde-barrière et sa famille. Après une consultation infructueuse qui avait vu les offres s’établir de 10 à 28 % supérieurs par rapport à l’estimation des ponts et chaussées, l’entreprise Jean-Marie Mercier de Dinan emporte le marché, seule à remettre une nouvelle proposition égale au devis des ingénieurs, soit 187 565 francs pour l’ensemble des travaux.

Le doublement de la voie entre Rennes et Brest[modifier]

Dans un premier temps la ligne entre Rennes et Brest ne dispose que d’une seule voie. La section entre Rennes et Paris est exploitée à double voie dès 1864 ; au-delà il faudra attendre presque 35 ans pour disposer d’une seconde voie sur l’ensemble de l’itinéraire.

Un premier tronçon est cependant autorisé entre Saint-Brieuc et Guingamp en février 1864 et ouvert à l’exploitation en mai 1865 afin de permettre le croisement des trains. Plus tard les élus locaux réclament cette deuxième voie, c’est le cas du conseil municipal de Lamballe en mai 1892, après la Chambre de Commerce en janvier de la même année. L’administration répond alors en mai 1892 que la recette brute par kilomètre sur la ligne de Rennes à Brest est égal à 20 500 francs alors qu’elle devrait s’établir au moins à 35 000 francs, pour autoriser la Compagnie de l’Ouest à mettre en place cette deuxième voie, selon les dispositions de la convention avec l’État.

Le conseil municipal de Saint-Brieuc revient à la charge en juillet 1893, puis en février 1895 ; le conseil d’arrondissement de Dinan demande le 20 juillet 1896 cette deuxième voie ; La Compagnie de l’Ouest dans un courrier au sénateur Ollivier lui demande de faire délibérer en ce sens le conseil général des Côtes-du-Nord (lettre du 20 août 1896.)

L’année suivante, la loi du 14 juillet 1897 approuve la convention entre l’État et la Compagnie de l’Ouest pour le doublement de la voie entre Caen et Cherbourg d’une part, entre Rennes et Brest d’autre part. Les travaux doivent être achevés pour le 1° janvier 1900 ; Le projet est adopté techniquementen juillet et les travaux doivent être imputés sur le compte de 160 MF dont dispose la compagnie. Les travaux à sa charge sont évalués à 10,172 millions de francs. Les travaux se déroulent de 1897 à février 1900 ; les sections étant ouvertes au fur et à mesure de la réception des travaux (Rennes-Caulnes et Lamballe-Saint-Brieuc en octobre 1898, Plouaret-Plounérin en septembre 1899, Plouaret-Guingamp et la section Morlaix-Landivisiau en février 1900, etc.) Comme lors des travaux de construction de la ligne la Compagnie de l’Ouest sollicite l’autorisation d’occupation de terrains afin d’y extraire et stocker le ballast nécessaire aux travaux.

Les travaux à la charge de la Compagnie de l’Ouest[modifier]

Les superstructures[modifier]

Dans le cadre de la concession accordée par l’État à la Compagnie de l’Ouest, l’État s’est chargé de réaliser l’infrastructure, c'est-à-dire la plate-forme pour accueillir les voies ainsi que les ouvrages d’art. Il appartient à la compagnie de construire tout ce qui est nécessaire à l’exploitation, pose du ballast et des voies, construction des quais, des gares et des entrepôts.

Le ballast et les voies[modifier]

Le ballastage de la voie ferrée est réalisé par la compagnie de l’Ouest, l’entreprise Hunnebelle chargée de ce chantier pour la section entre l’Ille-et-Vilaine et Guingamp ouvre des carrières a proximité de la voie. Il s’agit d’extraire du sable granitique à Maroué, Saint-Brieuc, Plouagat, Saint-Jean Kerdaniel, Saint-Agathon, etc. le ballast est transporté sur des wagons.

L’installation des gares[modifier]

La création des gares ferroviaires nécessitent en général de revoir les circulations routières afin d’en permette un accès facile, les gares étant en général réalisées à la périphérie des centres urbains de l’époque. De nouvelles routes sont nécessaires afin d’y faire converger les voyageurs. Dans les villes de nouveaux boulevards sont créés, un nouveau quartier voit le jour, le quartier de la gare avec ses spécificités, ses hôtels, ses espaces pour les voitures hippomobiles qui attendent les voyageurs, mais aussi les locaux techniques pour l’exploitation, dépôts, ateliers, hall à marchandises..

Après que l’implantation des différentes stations ait été officialisée il reste à construire les gares. La Compagnie de l’Ouest construit ces bâtiments selon quatre classes tenant compte de l’importance du trafic. La plate-forme a été réalisée par l’État dans le cadre des marchés de terrassements pour la voie, les entreprises concernées ayant acceptées de réaliser ces travaux aux mêmes conditions. Les gares les plus petites de quatrième classe comporte un bâtiment de onze mètres sur huit pour les voyageurs et un quai doté d’un hangar pourles marchandises (L’Hermitage, Montauban, Broons, Plénée-Jugon, Yffiniac, Chatelaudren, Belle-Isle-Bégard, Plounérin). Celles de troisième classe comporte un bâtiment un peu plus grand avec deux annexes, un hangar de 26 mètres de long, un quai de quarante mètres pour les marchandises et une remise pour les voitures (Monfort, Caulnes, Plouaret). La gare de deuxième classe comprend un bâtiment de 22,80 mètres sur 8,30 avec deux annexes et un abri, ainsi qu’un hangar et un quai pour marchandises (Guingamp, Lamballe, etc.). Les grandes gares comme celle de Saint-Brieuc ont une longueur de 28,30 sur 10,60 avec deux annexes et un abri pour les voyageurs. Les marchandises disposent d’un hangar de 51 mètres, un quai découvert, un quai à bestiaux et une remise pour machine et voitures. Un buffet est prévu à la gare de Saint-Brieuc, éloignée de cent kilomètres de celle de Rennes. La compagnie obtient l’accord de l’État après avis du conseil général des ponts et chaussées en juin 1863 sur cette hiérarchisation des gares et les dispositions architecturales.

Les entreprises Genève, Guinon et Talichon sont chargées de construire ces gares entre Rennes et Saint-Brieuc, travaux qui débutent en avril 1863 sans attendre l’avis des ponts et chaussées. La Compagnie de l’Ouest décide cependant de différer la construction des bâtiments destinés aux marchandises dans les petites gares en attendant de mieux appréhender les besoins.L’organisation de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre.

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La Compagnie de l’Ouest[modifier]

Elle dispose de ses propres ingénieurs qui arpentent le terrain afin de repérer les points de passage. Le tracé dans les Côtes-du-Nord en 1856 est étudié par l’ingénieur Fessard. M. Baudes, directeur de la construction, a reçu du conseil d’administration de la compagnie tous pouvoirs pour la représenter auprès des autorités centrales et locales, négocier en son nom et passer tous les actes nécessaires à la réalisation du projet de ligne entre Rennes et Brest.

Le contrôle des ponts et chaussées[modifier]

Les ingénieurs des ponts et chaussées jouent un rôle important dans le développement des chemins de fer. Ils assurent pour le compte de l’État la tutelle des compagnies, le contrôle du tracé des lignes, émettent des avis aux préfets, au ministre. Dans chaque région un service du contrôle est créé dès lors qu’un réseau doit être construit. A sa tête un ingénieur en chef, à Rennes en 1856 il s’agit de Féburier (remplacé au cours de cette année par Le Pors.) Dans chaque département, un ingénieur ordinaire.

Dans les Côtes-du-Nord en 1856, l’ingénieur Camus examine sur le plan technique les projets établis par les services de la compagnie de l’Ouest ; tracé, courbes, profils en long, profils en travers, franchissements à niveau, ouvrages, rien n’est laissé au hasard. Il se garde bien, dans un premier temps, d’intervenir sur une variante dont tout le monde parle à cette époque, le passage de la ligne par Saint-Brieuc. Il s’en tient strictement à des considérations techniques, proposant ici ou là des ajustements mineurs.

La réalisation des travaux[modifier]

La réalisation des travaux fait l’objet d’une organisation spéciale et temporaire.

Pour les travaux à réaliser à partir de 1860 dans les Côtes-du-Nord et le Finistère deux sections sont créées dès juillet 1859. La première section esthargées des travaux en Ille-et-Vilaine et dans les Côtes-du-Nord, elle a sa tête l’ingénieur des ponts et chaussées Fessard, ingénieur Ordinaire de première classe. Il est installé à Saint-Brieuc ; Auparavant il a travaillé pour le compte de la Compagnie de l’Ouest. Il a également été en poste à Dinan, où il a eu en charge la réalisation du pont qui enjambe la Rance et achevé en 1852; il s’agit donc d’un ingénieur déjà bien au fait de la construction d’ouvrages importants. Il en aura deux à superviser de part et d’autre de Saint-Brieuc dont l’architecture se rapproche d’ailleurs de celui de Dinan. Il sera secondé par deux autres ingénieurs ordinaires, de Boisanger et Pugnet ainsi que onze conducteurs et treize agents secondaires. S’ajoutent à ces effectifs quatre agents temporaires et une trentaine de surveillants de travaux affectés à raison de deux par lot. Il s’agit donc d’un véritable service créé uniquement pour ces travaux. La deuxième section est installée à Brest avec l’ingénieur Planchet à sa tête. Il vient de la Compagnie des chemins de fer de Châteauroux à Limoges. Parmi ses collaborateurs figurent l’ingénieur Fenoux. Les deux chefs de section assurent des fonctions d’ingénieurs en chef. En août 1859 l’État prend à sa charge l’acquisition des terrains nécessaires à la réalisation de la voie, et se charge de l’exécution des travaux et des études de détail par ces deux sections dirigées par les ponts et chaussées. Le service a également en charge l’étude de la ligne de Saint-Brieuc à Napoléonville.

Le viaduc de Guingamp sur le Trieux

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Les services des ponts et chaussées créés spécialement pour ce veste chantier dispose de 3 000 francs de crédits de fonctionnement pour chacune des sections entre Rennes et Brest. Cette somme permet d’acheter du papier à dessin, des calques, du matériel de bureau. Chaque section reçoit également un lot de matériel de topographie alloué par l’Ecole Nationale des ponts et chaussées (tachéomètre, niveaux, équerres et décamètres d’arpenteur, graphomètre à pinule et alidades, etc.)

Outre un bureau central à Saint-Brieuc, la première section comprend un bureau de chantier pour le viaduc du Gouet et sept autres bureaux le long de la voie. Il s’agit souvent de maisons louées quelques mois pour la durée des travaux. A l’issue du chantier le mobilier est remis aux services des Domaines et vendu. En juin 1863 le mobilier du bureau de Broons est évalué à 34,75, celui de Lamballe à 158 francs ; A l’issue du chantier une reconnaissance définitive des travaux est effectuée contradictoirement en présence d’un ingénieur des ponts et chaussées et un ingénieur de la Compagnie de l’Ouest. Un procès-verbal est approuvé par leministre des travaux publics, c’est le cas en mai 1864 pour la première section de la ligne Rennes-Brest.

Les conditions de travail sur les chantiers[modifier]

Un ouvrier sur un chantier du chemin de fer gagne trois francs par jour. Les indemnités versées aux blessés ou aux veuves représentent en général une centaine de journées de travail. Le travail le dimanche est autorisé par le préfet à la demande des entrepreneurs dans des cas exceptionnels. En novembre 1860 les remaniements de terrassement sont autorisés le dimanche afin de ne pas interrompre le chantier si ces travaux étaient réalisés en semaine. En avril 1861 il en est de même lors de la réalisation des fondations d’un viaduc, le terrassement de la tranchée de Langouhèdre (270 000 mètres cubes de déblais), le travail un jour de plus permettant selon l’ingénieur des ponts et chaussées de gagner trois mois sur le déroulement du chantier ; Il fut envisagé un moment d’affecter sur le chantier des prisonniers autrichiens à la demande de l’Empereur. Neuf cents prisonniers sont dirigés vers Napoléonville et Vannes en juin 1859. Cependant les travaux du chemin de fer en Bretagne ne sont pas encore commencés et l’ingénieur en chef des ponts et chaussées suggère de les affecter sur les chantiers des chemins vicinaux.

Les accidents de travail[modifier]

Un secours aux victimes d’accidents sur les chantiers du chemin de fer est alloué aux ouvriers qui y travaillent. Le financement de ces aides, allouées par le préfet après avis de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, est assuré par des retenues imposées à l’entrepreneur par le service des ponts et chaussées.

Sur le chantier du tronçon N°5 dans les Côtes-du-Nord, entre Yffiniac et Saint-Brieuc nous relevons ainsi une indemnité de 200 francs allouée à Pierre Even, blessé le 27 octobre 1862 et dans l’impossibilité de reprendre son travail. Jean-Marie Pincemin ; âgé de 16 ans, après une fracture à la cuisse droite et trois mois d’hôpital reçoit un demialaire durant un an. Pierre Fayolle de son côté cherche à obtenir une allocation du fait de rhumatismes contracté sur le chantier. En fait les ponts et chaussées indiquent qu’il n’est pas ouvrier, mais contremaître chargé de surveiller des ouvriers qu’il emploie pour son propre compte. Il obtient néanmoins 200 francs sur le fonds de l’année 2003.

Un médecin est chargé du service médical sur chaque lot du chantier. Pour le lot N°5, il s’agit du Docteur Guinand qui fournit les attestations nécessaires au dossier concernant les allocations à verser aux blessés ou aux veuves.

Il faut aussi déplorer des accidents mortels. Un terrible accident se produit le 10 mai 1862 lorsque Pierre Hamon, charretier de 28 ans, détache le cheval qui tire un convoi de dix wagons à Trégueux chargé de déblais. Il doit laisser les wagons poursuivre leur route par simple gravité. C’est alors qu’il chute et que ces jambes sont broyées par le passage des dix wagons sur les rails. Mutilé il succombe laissant un veuve et un enfant de trois ans qui reçoit de l’administration deux cents francs. Mathurin Le Talhouet succombe d’un malaise le 28 février 1963 sur le chantier. Une indemnité de 300 francs est allouée à sa veuve. Jean-François L’Hôtelleir succombe après avoir reçu sur la tête une pierre sur le chantier du viaduc du Gouet le 19 octobre 1860, laissant une veuve et sept enfants qui reçoit 300 francs.

Sur le sixième lot à l’ouest de Saint-Brieuc, qui comporte le grand viaduc sur le Gouet, on relève au moins douze accidents graves ayant causé la mort de huit ouvriers et des blessures graves allant jusqu’à l’amputation d’une jambe pour quatre autres.

Ces accidents nécessitent d’allouer aux veuves des indemnités qui se situent en général, selon les documents des archives, autour de 200 à 300 francs. Ces allocations permettent ainsi de palier l’absence de salaire du père de famille disparu durant quelques mois tout au plus.