Les transports au XIX°siècle

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Les infrastructures de transports en Bretagne au milieu du XIX° siècle en Bretagne[modifier]

Quand au milieu du XIX° siècle s’engagent les débats sur le tracé des lignes de chemins de fer, la Bretagne, à l’instar des autres régions françaises, est en chantier après le retard accumulé durant la période de la Révolution et du Premier Empire. D’abord les routes objet d’une attention soutenue des pouvoirs publics. Sur les routes impériales sont menés des travaux de rectification menées par l’État afin d’en améliorer les conditions de circulation avec notamment la construction de grands ouvrages afin de franchir certaines vallées, à titre d’exemple le viaduc de Dinan réalisé sous l’autorité de l’ingénieur Fessard. Les conseils généraux sont également impliqués financièrement dans un vaste chantier avec d’une part les routes départementales, d’autre part la création des réseaux vicinaux depuis la promulgation de loi de 1836 sur la vicinalité qui leur permet de créer leur propre service technique distinct de celui des ponts et chaussées

Les canaux bretons imaginés sous l’Ancien Régime puis conçu dans le contexte de la guerre contre l’Angleterre sous le I° Empire sont achevés dans les années 1830-1840 avec le Canal de Nantes à Brest d’une part et le Canal d’Ille et Rance d’autre part. Dans le domaine maritime la modernisation des ports après une période de stagnation revient d'actualité . Alors que le commerce maritime reprend ainsi que la pêche à la morue, on ressort des projets d’infrastructure évoqués parfois avant la Révolution. Les quais sont remis en état, étendus. Les ports voient également la construction de môles de protection (môle des Noires à Saint-Malo en 1842). Des bassins à flot sont commencés à Saint Malo, Morlaix, Le Légué. Le balisage des côtes est largement engagé avec le programme de 1825.

Ainsi toutes les infrastructures de transports sont en cours de modernisation alors que l’on commence à s’intéresser au chemin de fer.

Les lignes de transports[modifier]

L’amélioration progressive des routes entreprise après le Premier Empire permet une meilleure desserte des départements et des principales villes par des voitures publiques hippomobiles. Les lignes sont en fait la poursuite de la poste aux chevaux de l’Ancien régime sont établies sur les grandes routes de la province. Il existe ainsi à cette époque la possibilité de se rendre de Rennes à Brest, à Nantes, de Nantes à Orléans, de Rennes à Saint-Malo, Rennes à Lorient via Redon et Vannes. Des liaisons secondaires sont établies au cours du XVIII° siècle, notamment Lamballe à Dinan via Plancoët et vers Saint-Malo puis de Lamballe à Lorient, de Guingamp à Lannion. Le réseau des relais se densifie sous la Monarchie de Juillet afin de compléter le réseau desservant les principales villes de Bretagne (Rennes-Dinan, Rennes-Nantes via Châteaubriant, Morlaix-Quimper).

Ces lignes de transports exploitées par des artisans font l’objet d’une autorisation préalable de la part du Préfet. L’autorisation est accordée après que la voiture ait fait l’objet d’une vérification par un fonctionnaire habilité (commissaire de police, agent voyer du service vicinal, conducteur des ponts et chaussées). Sont notamment examinés les dimensions des jantes, l’écartement des essieux, le poids total du véhicule, etc. Un procès-verbal est établi, préfiguration de l’actuel passage obligatoire au service des Mines. Au milieu du XIX ° siècle dans les Côtes-du-Nord sont exploitées 21 lignes desservant presque tout le département. La physionomie de ce réseau épouse bien évidemment celui du réseau routier principal, routes nationales et départementales. Il est le précurseur du réseau ferroviaire qui sera construit à partir de 1860 jusqu’au lendemain de la première guerre mondiale (réseau général et réseau d’intérêt local). Les services sont assurés par des voitures de deux, trois, quatre, voire six à neuf places tractées par 2 à 4 chevaux exploitées par des petites sociétés privées. Les horaires fournis par les exploitants permettent de calculer la vitesse moyenne entre différentes villes. Ainsi pour rejoindre Carhaix à partir de Guingamp il faut prendre le départ de 8 h 00 pour arriver à 14H 00, soit une moyenne de 7 à 8 kilomètres à l’heure. Pour aller de Guingamp à Pontivy, le départ s’effectue à 22 H 00 et il faut voyager toute la nuit avec une arrivée à 6 H 00 dans la sous-préfecture du Morbihan. La vitesse moyenne est de l’ordre de 8 km/h. Cinq heures sont nécessaires pour joindre Erquy et Dinard (10 km/h). Comme on le voit les vitesses sont encore relativement faibles. Se rendre dans une autre ville en voiture publique constitue un périple réservé à certaines catégories sociales, le bon peuple lui fait le trajet à pieds. D’autant que le voyage est risqué, les accidents sont fréquents. Des procès-verbaux de la gendarmerie font état de voitures renversées dans le fossé, avec parfois des voyageurs blessés, voire tués. Les victimes sont souvent les chevaux ! Il arrive également que la voiture heurte des piétons. Le 11 juillet 1827 un enfant de huit ans est tué à Châtelaudren; outre cet accident quatre autres ont eu lieu cette année 1827, deux à Lamballe, un à Yffiniac, un autre à Trémuson. En 1835 le rapport de la gendarmerie fait état « qu’alors que la malle-poste allant à Brest traversait le bourg de Plounévez-Moédec deux personnes se battent sur la grande route. Bien que le postillon ait crié plusieurs fois « Gare, gare ! » une personne est blessée malgré les tentatives de détourner la malle. On apprend que la blessée est une fille publique qui après avoir passé la journée en débauche avec un militaire du 29° a été battue et jetée à terre par ce militaire au moment ou la malle-poste passait. »

En 1856 le département des Côtes-du-Nord compte 295 voitures offrant au total 1132 places assises. Les services réguliers utilisent 72 voitures alors que les services à la demande (les taxis de l’époque) représentent 187 véhicules. La répartition territoriale montre que la ville de Saint-Brieuc dispose de 52 voitures pour 319 places, viennent ensuite les villes de Dinan (32 voitures) et Guingamp (20°), Lannion et Tréguier (17 chacune). Lamballe en compte 13 et seulement huit à Loudéac. Comme on le voit ces moyens de transports étaient plutôt concentrés dans la partie nord du département. Cet argument servira d’ailleurs à justifier le passage de la ligne de chemin de fer le long de la route impériale N° 12 afin de remplacer ce mode de transport archaïque.

Gare de lamballe-voiture a cheval.jpg

Les relais permettent de changer les chevaux et aux voyageurs de se reposer ou d’y passer la nuit. Entre Paris et Brest, il y avait 74 postes, le tarif du voyage étant fixé à 1 F 50 la place et par poste, ce qui donne un coût de 111 francs pour un trajet complet entre la capitale et le port du Ponant. En 1814 il fallait 87 heures à la malle-poste pour joindre Paris à Brest, en 1829 la durée du trajet tombe à 62 heures puis à 48 heures en 1838.

Les relais de poste seront supprimés au fur et à mesure de la mise en service des lignes de chemins de fer. La poste aux chevaux disparaît officiellement en mars 1873. La correspondance dans les gares est cependant assurée par des voitures à cheval jusqu’à la création des chemins de fer à voie étroite qui vont progressivement au cours du dernier quart du XIX° et début du XX° siècles desservir les petites villes.