Les cheminots bretons

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Les cheminots bretons

L’arrivée du chemin de fer constitue également un tournant dans le domaine social en Bretagne. En effet après la phase de réalisation des chantiers qui a vu des centaines d’ouvriers rassemblés le long des voies en construction, l’exploitation du réseau voit l’irruption de nouveaux métiers, de nouveaux débouchés pour la main d’œuvre bretonne.

La Compagnie de l’Ouest qui gère ainsi près de XX kilomètres de ligne de chemin de fer en Bretagne met en place une organisation relativement classique et que l’on retrouve également dans les autres compagnies (et encore aujourd’hui à la SNCF !)

On distingue ainsi trois grands services dans la compagnie : - L’exploitation, les services aux voyageurs, le transport des marchandises - La traction, le matériel ferroviaire avec ses dépôts - Les voies et bâtiments

Chaque service a sa spécificité et pourrait-on dire génère un corporatisme toujours présent.

Les effectifs de la compagnie sont évalués à XC en 18xx . Ceux-ci se concentrent essentiellement là où existent des dépôts au personnel nombreux et sédentaires chargés de l’entretien des locomotives, des voitures et des wagons de marchandises.

Les dépôts sont créés à Rennes, Saint-Brieuc, Saint-Malo et Brest. A Carhaix également un centre important pour le Réseau Breton ; Celui de Rennes est le plus important de Bretagne et rassemble XC ouvriers. La place forte des cheminots se situe à Rennes (1 800 employés aux chemins de fer) avec un important dépôt employant 1 200 ouvriers


Cette concentration ouvrière constitue un ferment pour le développement du syndicalisme. Celui-ci n’est qu’à l’état embryonnaire au cours du XIX° siècle, il ne prendra son essor qu’au siècle suivant après la loi de 1884 sur les syndicats. LOCO OUEST AVEC LES AGENTS c7 1 b.jpg

La grève de 1910 dans l’Ouest

Une grande grève des cheminots se déroule en octobre 1910 alors que la Compagnie de l’Ouest a été rachetée par l’État. Une des raisons du conflit, les mauvaises conditions d’applications des conditions consenties par l’État qui tardent se faire sentir parmi les employés de chemins de fer. Les revendications portent sur les salaires, les agents réclament 4 francs par jour. A l’époque les manœuvres et hommes d’équipent gagnent 2 F 75 ; on est loin du compte ! La réduction de la journée de travail de 12 à 10 heures. Il s’agit d’affronter l’État devenu le patron de milliers de cheminots avec la création du réseau Ouest-État.

La grève éclate le 8 octobre sur le réseau du Nord, elle se propage ensuite aux autres réseaux. Dans l’Ouest ce sont surtout les cheminots d’Ille-et-Vilaine qui fournissent le plus gros contingent de grévistes à partir du 12 octobre. Le conflit culmine le 15 avec une grande manifestation de 3 500 personnes à Rennes afin de protester notamment contre l’arrestation de syndicalistes la veille à Saint-Malo ; dans les autres villes et gares le mouvement est bien plus limité. La grève prend fin le 19octobre sans que les cheminots n’aient obtenu quoique ce soit comme avancée sociale. Afin d’y faire face, le gouvernement a mobilisé les préfets, la police et même l’armé. La répression va viser quelques syndicalistes qui sont condamnés et incarcérés, des révocations sont prononcées. Il s’agit de porter un coup au Syndicat national affilié à la CGT qui verra ses effectifs diminuer après ce conflit. Pourtant les agents du réseau Ouest-État voient leur situation s’améliorer avec l’obtention des cinq francs par jour au début de l’année 1911 !

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L’orphelinat des chemins de fer

Inauguré le 24 septembre 1910 alors que couvent les revendications qui débouchent sur la grève d’octobre. A compléter

La modernisation du réseau de chemins de fer

L’augmentation du trafic, des vitesses des trains nécessite une adaptation permanente des infrastructures dont les compagnies ont la responsabilités afin de respecter leurs cahiers des charges et de satisfaire les clients. Le confort des voyageurs durant le trajet constitue également un facteur essentiel afin de garder la clientèle.

Les manœuvres des wagons dans les gares représentent un coût d’exploitation important. Ici sur ces photographies prises à la gare de La Brohinière on voit comment le cheval est utilisé au service des chemins de fer. Il sert à manoeuvrer la plaque tournante sur laquelle est posée le wagon afin de le faire changer de sens ou de voie.


Les cloches électriques

Afin d’assurer la sécurité dans les gares et certains passages à niveau il était nécessaire de mettre en place un système d’avertissement performant et fiable. A partir de 1880 il est imposé aux lignes à voie unique comportant plus de six trains réguliers dans chaque sens et par jour d’installer des cloches électriques. Celles-ci sont enclenchées automatiquement par le train à l’approche de la gare grâce à un courant électrique induit qui actionne le signal. Les lignes de l’Ouest concernées en sont équipées progressivement, en 1900 pour Lamballe-Lison  et Dinan-Dinard