Le plan Freycinet et les lignes secondaires

De www.wikiarmor.net
Révision de 23 juillet 2013 à 17:22 par Alain Lozac'h (discussion | contributions) (Charles de Freycinet)

(diff) ← Version précédente | Voir la version courante (diff) | Version suivante → (diff)

Charles de Freycinet[modifier]

Charles de Freycinet né à Foix en 1828. ingénieur des mines et physicien. Attaché à l'arrondissement minéralogique de Bordeaux et au contrôle des chemins de fer du Midi, il entre en 1856 au service de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Il quitta cette société en 1862 pour revenir dans son corps d'origine.. Il est alors chargé d'une mission scientifique et industrielle en Grande Bretagne, on lui propose alors de surveiller la fabrication des rails destinés au Mexique, dans le Yorkshire, près de Newcastle ; il doit enquêter en même temps sur le travail des enfants en Angleterre.

Hostile au régime de Napoléon III, Freycinet, il propose en 1870 ses services au gouvernement de défense nationale de Gambetta. Ce dernier le fait préfet du Tarn et Garonne (département où il a été élu conseiller général en 1867) puis délégué personnel du ministre au département de la Guerre. où il fait preuve de remarquables qualité d’organisation en matière de Défense Nationale Après l’armistice, Freycinet se retire en même temps que Gambetta de la scène politique et n’y reparaît qu’en 1876, pour être élu au sénat.

Freycinet2.jpg

Elu sénateur à plusieurs reprises il devient ministre des Travaux Publics en 1877 avec l’accord de son ami politique alors que les républicains sont devenus majoritaires à la Chambre des députés , ce qui marque l’entrée de membres du centre-gauche (dont Freycinet) au Gouvernement. Il y impulse un programme de grands travaux qui porte son nom, suite à un rapport sur la réorganisation des voies navigables et le parachèvement des chemins de fer. Cet ingénieur en politique assure la présidence du conseil quatre fois en 1879, en 1882, en 1886 et enfin en 1890. Il fera une symbolique réapparition au gouvernement d'octobre 1915 à décembre 1916 comme ministre d'État dans un cabinet Briand. Elu à l’Académie Française en 1890. En 1920, il se retirait définitivement de la vie politique Il meurt à Paris le 14 mai 1923, dans sa 95e année. cf.article sur Wikipédia [1]

Le plan Freycinet[modifier]

Attardons-nous quelques instants sur ce vaste plan de modernisation des réseaux de transports lancé par la III° République.

Le 15 janvier 1878, le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet propose au président de la République de constituer des commissions techniques et administratives chargées de dresser par bassin le programme de travaux nécessaires pour améliorer les chemin de fer, les ports de commerce et le réseau des voies navigables. Ces commissions composées d’ingénieur des ponts et chaussées, d’un maître de requête au conseil d’État doivent transmettre leurs rapports au conseil général des ponts et chaussées appelé à donner son avis sur les propositions qui seront ensuite intégrées dans un projet de loi soumis aux Chambres.

Charles de Freycinet présente donc un rapport sur la réorganisation des voies navigables et le parachèvement des voies ferrées. L’été 1879 est probablement l’un des plus fastes qu’ait connu l’aménagement des infrastructures de transports dans notre pays. Le plan Freycinet fait l’objet de trois lois promulguées par Jules Grévy, président de la République, à quelques jours d’intervalle.

La première concerne le classement dans le réseau principal de chemins de fer d’intérêt général de 181 lignes à voie normale. Dans cette optique est envisagée la poursuite du réseau ferroviaire national à voie normale (1,43 m). La loi du 17 juillet 1979 prévoit de construire 9 000 kilomètres de voies nouvelles soit environ 150 lignes afin de desservir toutes les sous-préfectures. Dans le même temps s’engage la réalisation des réseaux secondaires qui visent à désenclaver par le chemin de fer tous les chefs–lieux de cantons. Ainsi entre 1880 et 1914 près de 20 000 kilomètres de voies étroites sont construites principalement à l’initiative des conseils généraux.

Dans le domaine de la navigation fluviale le plan Freycinet envisage de compléter le maillage des canaux français avec la construction de 468 nouveaux kilomètres et la modernisation de 2453 km avec notamment l’institution d’un gabarit unique permettant à une péniche de 38 mètres de passer d’un bassin de navigation à un autre sans difficultés. Les écluses sont construites avec un nouveau gabarit qui porte le nom de Freycinet soit une longueur de quarante mètre et une largeur de 5, 20 m et un tirant d’eau de 2,20 m. ( loi du 5 août 1879 ) Ce vaste plan se situe dans une perspective de relance de l’économie française grâce au levier des investissements publics sur une période de trois ans (1878- 1882). Il a également pour objectif de retenir en France des capitaux privés qui pourraient s’investir à l’étranger. Le plan de quatre milliards de francs sur dix ans (dont trois pour les chemins de fer) doit en effet être couvert par un emprunt à trois pour cent amortissable par tirage au sort annuel.

L’objectif des promoteurs de ce vaste plan (les radicaux et Gambetta) est aussi d’aboutir un contrôle plus strict de l’État voire au rachat des compagnies de chemins de fer.

Le plan passe ensuite de quatre à six milliards de francs, puis à huit, ce qui n’est pas sans conséquence pour le budget de l’État qui se trouve en déficit. En 1883 cependant le gouvernement de Jules Ferry est amené à revoir les modalités de réalisation de ce plan. Le budget de l’État ne pouvant suivre, il va être demandé aux Compagnies de se substituer à lui afin que les lignes promises aux villes et aux édiles locaux soient effectivement réalisées dans les meilleurs délais. Des négociations menées par le ministre Raynal, ancien employé de la banque des Pereire, avec les compagnies aboutissent à la signature de nouvelles conventions fixant les modalités de réalisation des lignes secondaires. Cet accord est obtenu après que l’État ait renoncé officiellement à user de son droit de rachat des compagnies. Le plan Freycinet doit être réaménagé ; l’État abandonne son droit de rachat en juillet 1883 des lignes déjà exploitées par les Compagnies et cède à celles-ci 2 800 kilomètres de lignes en exploitation construites dans le cadre du plan Freycinet et leur concède 8 360 km de lignes à construire. Les compagnies sont donc chargées d’achever le plan avec la caution de l’État pour les emprunts qu’elles souscrivent, ainsi que des garanties de dividendes si les recettes commerciales sont insuffisantes. Il s’engage également à donner sa caution aux emprunts qui seront souscrits par les Compagnies pour financer les travaux et garantit un dividende minimum aux actionnaires. Le risque est donc minime pour les compagnies, elle s’engagent à apporter une contribution totale de 330 millions de francs pour les travaux et 277 millions pour le matériel. Ainsi 11 500 kilomètres de voies nouvelles devaient être construite par les compagnies moyennant un effort de l’ordre de 50 000 francs par kilomètre. Elles doivent de plus assurer l’équilibre financier de ces lignes au trafic réduit et donc peu rentable. Ce plan avait aussi comme avantage de mettre fin aux nombreuses sollicitations émanant des édiles locaux. Les lignes non inscrites dans le plan Freycinet allaient relever des chemins de fer d’intérêt local dont la réalisation incombait en fait aux conseils généraux. La loi de 1865 fut amendée en 1880 à cet effet.

Suite à la convention signée avec l’État en juillet 1883, le réseau initial de la Compagnie de l’Ouest (3236 km) se voyait ainsi augmenté de 2480 kilomètres à construire en dix années. Cela représentait pour la Compagnie de l’Ouest un effort financier de 104 millions de francs pour les infrastructures et le matériel roulant. Durant le débat parlementaire concernant ces nouvelles conventions on commença à évoquer le rachat des compagnies par l’État, notamment celle de Paris-Orléans et de l’Ouest

Le développement des infrastructures de transports dans le dernier quart du XIX ° siècle ( réseau ferré, réseau vicinal) contribue à briser l’isolement des campagnes mais aussi favorise l’exode rural qui frappe toutes les régions ( 160 000 départs par an dans les années 1876- 1881 ). L’exode touche aussi la population rurale non –agricole qui recherche du travail dans les principaux centres industriels désormais de plus en plus accessibles grâce à un réseau dense de chemins de fer. C’est à cette période que s’ouvre l’Exposition universelle à Paris et qu’est inaugurée la Tour Eiffel lors de la célébration du premier centenaire de la Révolution Française.

La Bretagne et le plan Freycinet[modifier]

La Bretagne intérieure est particulièrement intéressée au développement des chemins de fer. L’abandon du tracé central en 1855 n’a pas été véritablement compensé. Alors qu’en 1855, 69 départements français comportaient une voie ferrée, ce n’était pas encore le cas pour les départements bretons. A la veille de l’adoption du plan Freycinet (comportant initialement 162 lignes et 6 500 kilomètres de voies à construire), M. de Kerigant, ancien membre du conseil général des Côtes-du-Nord note les disparités entre la moyenne nationale et les « taux » bretons. Ainsi en 1878, la moyenne française serait de 9 kilomètres de voie ferrée pour 10 000 habitants, en Bretagne ce critère s’établissait à près de 8 km en Loire-Inférieure, 5,5 en Ille-et-Vilaine, 4,3 en Côtes-du-Nord, 3,9 en Finistère et 3,2 en Morbihan.

Parmi les lignes inscrites dans le plan Freycinet relevons celles qui desservent la Bretagne ; une quinzaine au total (Y compris la Loire-Inférieure) : Nantes-Segré Blain- La Chapelle sur Erdre Châteaubriant à Ploërmel Auray à Quiberon Miniac à Chateauneuf La Brohinière à Dinan Dinan-Dinard Saint-Brieuc- Le Légué Carhaix- Quintin Guingamp-Paimpol Concarneau-Rosporden Rosporden-Carhaix Carhaix-Morlaix Morlaix –Roscoff Brest au Conquet Chateaulin à Camaret Quimper à Douarnenez Quimper-Pont-L’Abbé .

Le pont de Pontrieux - Ligne de Guingamp à Paimpol

Pont de pontrieux - RB.jpg


La réalisation de ces travaux comme ceux prévus dans les autres lois sera menée en fonction des intérêts militaires, commerciaux ainsi que des concours financiers que les départements, les communes, voire des particuliers voudront bien leur apporter. Les dépenses seront couvertes par des ressources extraordinaires inscrites aux budgets ultérieurs.

La loi concernant les ports maritimes est publiée au J.O le 29 juillet. Elle prévoit 400 millions d’investissements dans les ports . ( Voir l'ouvrage d'Alain Lozac'h " Ports de Bretagne" aux éditions Coop Breizh)