Le petit train des Côtes-du-Nord ( 1939-1945 ) Une entreprise dans la tourmente de la guerre

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Sommaire

Introduction

L’année 2005 a vu la commémoration du 60 ° anniversaire de la fin de la seconde guerre mondiale et le centenaire des débuts du Petit Train de notre département , à cette occasion il a paru intéressant d’examiner comment une entreprise a vécu la période de la seconde guerre mondiale. Il s’agit ici de se pencher sur la Compagnie des Chemins de Fer départementaux des Côtes du Nord. Le réseau construit à partir du début du XX° siècle sur l’initiative du Conseil Général suscite encore et toujours un intérêt de passionnés qui veillent à la restauration et la sauvegarde des ouvrages d’art, des gares, du matériel ferroviaire. Plusieurs associations se sont crées dans le département, un livre a été consacré en 2003 à l’Ingénieur Harel de la Noé, concepteur du réseau.

Cette période allant de 1939 à 1945 est moins connue, on s’est beaucoup intéressé à la construction du réseau et à sa période faste jusqu’aux années 1930. Cette nouvelle guerre marque en quelque sorte le déclin des réseaux de chemins de fer locaux. L’étude de la période de l’Occupation en France s’est depuis plusieurs années déplacée vers les grandes institutions, les grandes entreprises afin d’examiner leur attitude face à la Collaboration, à la spoliation et la déportation des Juifs, ainsi la SNCF, la Caisse des Dépôts et Consignations, des grandes banques se sont penchées sur leur passé (qui a du mal à passer pour reprendre le titre d’un ouvrage devenu une référence en la matière.) Cette évocation de l’une des périodes les plus sombres du XX° siècle comportera trois parties correspondant aux phases de la guerre : La drôle de guerre L’occupation allemande La libération

Première partie : La Drôle de Guerre

L’évocation de cette période allant de septembre 1939 à l’occupation du département par les troupes du III° Reich en juin 1940 nous permet de dresser tout d’abord un état des lieux

Les hommes

La Compagnie des chemins de fer dont la gestion est assurée sous la forme d’une régie départementale ( ) depuis 1922 est dirigée par un Conseil d’Administration où siègent huit personnes. Elle est présidée par M. Périgois. Sont membres du Conseil avec voix délibérative MM. Janvier, Lefevre et Mafart ; M. Hélary directeur ; MM.Bougeard, Guyader et Jacob représentant du personnel avec seulement voix consultative. Le conseil se réunit au rythme d’une réunion tous les mois vers le 25, le procès verbal étant transmis à la préfecture qui en général en accuse réception et ne formule aucune observation. La direction de la Régie est confiée depuis 1934 à M. Eugène Hélary, un Ingénieur des Ponts et Chaussées qui normalement doit prendre sa retraite en 1941. Le chef du service exploitation est M.Le Tacon. M.Hellier est inspecteur divisionnaire de l’exploitation En 1939 La Compagnie emploie 327 agents de diverses catégories ( 20 dans les services administratifs,126 à l’exploitation, 114 au matériel et à la traction, 67 aux voies et bâtiments) dont 39 auxiliaires. Lors de la déclaration de guerre 82 hommes sont mobilisés ( dont 45 au matériel et à la traction )soit près de 25 % des effectifs. Cette énorme et rapide ponction est bien évidemment de nature à perturber le bon fonctionnement des services. Les conditions de travail de ceux qui restent en poste s’en ressentent ( allongement de la durée hebdomadaire du travail, départs en retraite retardés), il est même fait appel à des retraités pour reprendre du service. Le régime de réquisition des chemins de fer pour les besoins militaires a été institué par le gouvernement et s’applique à la Régie.

Le réseau

En cette fin des années 1930 la Compagnie ne dispose plus que d’un réseau réduit de lignes qui longe le littoral du département de Matignon à Perros-Guirec. En effet de nombreuses lignes ont été fermées au cours des cinq années précédentes du fait de la concurrence des services de transports routiers. La coordination des transports publics de voyageurs instituée en 1934 a amené le Conseil Général à des mesures drastiques. Des services de transport de voyageurs sont transférés sur route par autocars ( 230 kilomètres.) On commence même à démonter des voies ferrées en 1935-1936 comme celle entre Pont-Menou et Plestin les Grèves. De nouvelles lignes sont fermées à partir du début de l’année 1937, surtout celles qui desservent l’intérieur du département ( Collinée, Moncontour, Saint-Nicolas du Pélem, Quintin, Rostrenen.) L’année suivante le Conseil général décide également de supprimer des lignes qui dirigent les voyageurs vers la côte ( Guingamp-Plouha, Plancoet-Saint-Cast, Lancieux –Le Guildo) afin de réduire le déficit du réseau. En 1938 le réseau a transporté 894 400 voyageurs et 41 000 tonnes de marchandises

Ces mesures radicales ont ainsi vu le réseau des chemins de fer départementaux se réduire de 233 kilomètres, il ne reste en exploitation que les lignes les plus fréquentées, notamment en été soit 180 kilomètres de Matignon à Perros-Guirec en passant par Saint-Brieuc.Le réseau comporte 42 km de lignes en sommeil et 230 km de lignes déclassées ( .)

Illustration : carte du réseau des chemins de fer en 1939 dans le département des CDN

Le matériel

Sans entrer dans un inventaire à la Prévert, mentionnons les principales composantes du matériel dont dispose la Compagnie pour exploiter son réseau : - 28 locomotives de 15 à 20 tonnes - 17 automotrices - 109 voitures à voyageurs - 170 wagons couverts - 315 tombereaux - 112 wagons plats

Elle dispose également avant le déclenchement de la guerre de 17 cars, quatre camions, une camionnette et deux voitures de tourisme pour les besoins des transports routiers. Quatre autocars de marque Delage et Lalil ne font plus partie du parc durant la période de la drôle de guerre, réquisitionnés par les armées françaises qui règlent une somme totale de 165 200 francs à la Régie en novembre 1939.


Le Conseil d’Administration de la Régie

En cette année 1939 le conseil prend des décisions concernant des mutations, vers les lignes encore en activité, des agents dans le cadre de la fermeture des lignes de Guingamp à Plouha, de Plancoët à Saint-Cast et du Guildo à Lancieux. Les règles d’avancement, de mise à la retraite avec indemnité de licenciement versée à la Caisse de retraite dans l’intérêt de la Régie qui accepté les départs volontaires, la mise à la réforme d’agents inaptes pour des raisons de santé, les secours à verser à des agents gravement malades constituent les points qui reviennent le plus souvent dans les procès-verbaux des réunions du CA. La modification de la loi sur les 40 heures permettant de faire travailler les agents 45 heures offre l’opportunité de réduire le personnel du réseau et de faire incorporer des agents en surnombre dans les effectifs du service vicinal, ce qui est accepté par le Conseil Général alors que la situation du réseau est difficile et que des incertitudes pèsent quant à la continuation de son exploitation sur un linéaire de voies de plus en plus réduit. Le conseil est régulièrement informé des marchés passés en vue d’obtenir de l’huile, du carburant, des briques de charbon, etc. Il est également compétent afin d’accorder des secours aux agents en situation financière difficile pour des raisons de santé en décidant la prise en charge de certains examens et soins coûteux.

Lors de la réunion du 22 septembre 1939, trois semaines à peine après la déclaration de guerre au III° Reich et la mobilisation, le conseil décide d’allouer leur traitement aux agents mobilisés jusqu’au jour de leur départ effectif et leur accorde un mois supplémentaire de traitement, mesure déjà appliquée lors de la guerre 1914-1918. Des indemnités spéciales sont également prévues pour les retraités rappelés au service durant les hostilités en vertu d’un décret du 1° septembre 1939. En novembre il accepte d’allouer aux agents sous les drapeaux une prime différentielle permettant de combler l’écart entre la solde militaire et leur traitement à la Régie. Cependant dans certains cas des agents affectés dans des arsenaux notamment touchent une solde supérieure à leur salaire antérieur… En janvier 1940 les horaires de travail passent à 60 heures par semaine sur proposition du directeur sans que les heures effectuées entre 45 et 60 heures donnent lieu à un supplément de salaire, ce qu’approuve le ministre des travaux publics et des transports dans un arrêté daté du 26 mai 1940 . L’échange de facilités de circulation accordées aux agents de la SNCF sur le réseau départemental des Côtes du Nord et vis et versa fait l’objet de négociations avec la SNCF qui aboutissent à un échec constaté lors de la réunion du CA du mois d’avril 1940. Le conseil est également appelé à revoir le régime de prise en charge des salaires en cas d’absence de l’agent pour raison de maladie, la période de demi-traitement passe de trois à sept jours afin d’éviter que ne se multiplient des abus constatés les années précédentes chez certains agents. Au mois de mars 1940 le conseil adopte le compte administratif de l’exercice 1939 qui fait apparaître un déficit de 4, 180 MF ( Recettes 5, 155 MF ; Dépenses 9,335 MF. Deux mois plus tard le conseil adopte le principe d’affiliation du personnel de la compagnie au fonds national de compensation des allocations familiales qui permet de leur accorder des primes à la naissance d’un enfant et des allocations familiales à compter du 1°avril 1940 ; il en coûtera vingt francs par agent et par an soit pour 312 agents temporaires et permanents une somme de 6240 francs. Le directeur fait état lors de la réunion du 26 juillet 1940 du rapport qu’il a préparé sur la situation du réseau au cours du premier semestre pour la session du Conseil Général prévue en juillet 1940 alors que le régime de Vichy s’installe et suspend les instances départementales.


Le Conseil Général

Le réseau des chemins de fer départementaux a été réalisé en deux phases au début du XX° siècle L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Harel de la Noé en a été le maître d’œuvre. Après avoir été exploité dans le cadre de concession à des compagnies privées le réseau est exploité en régie depuis 1922 ; le Conseil Général est propriétaire des voies et des bâtiments ainsi que d’une partie du matériel. Il s’agit ici d’une Régie ayant une autonomie administrative et financière dirigée par un conseil d’administration désigné par le préfet. Le Conseil général assure l’équilibre financier de la Régie. A toutes les sessions du Conseil Général un rapport est présenté sur l’évolution du trafic, les résultats d’exploitation, les investissements, les mesures sociales, etc. Le conseil général est alors dominé suite aux élections de 1937, qui suivent de quelques mois celles du Front Populaire, par une majorité de centre-gauche de tendance radicale –socialiste modérée face à un bloc conservateur de treize conseillers généraux. Le président du Conseil Général est M.XCV . Une partie des conseillers généraux doit en principe être renouvelée en 1940, l’histoire va en décider autrement…

Les Ponts et Chaussées

Le service des Ponts et Chaussées assure une tutelle de la Régie en étant un conseiller du Préfet auquel il soumet les propositions de décisions relevant des compétences de l’Etat. Ce rôle va se renforcer compte-tenu des circonstances. Une certaine symbiose existe cependant entre les agents de la direction de Régie du fait qu’ils sont issus du même corps, celui des Ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Ingénieurs des Travaux Publics de l’Etat.. Les Ponts et Chaussées sont notamment chargés de la mise en œuvre des dispositions relatives à la coordination des transports terrestres institués dans les années 1930. Ils ont également la responsabilité du Contrôle des transports.

Le syndicalisme au sein de la Compagnie

Les cheminots ont toujours constitué une corporation fortement syndiquée. Dans les Côtes du Nord l’Union Départementale CGT a souvent été dirigée par un cheminot. Camard des réseaux secondaires est membre du bureau départemental dans les années 1920.Quatre-cents agents du réseau de chemins de fer des Côtes du Nord sont alors syndiqués à la CGT En 1932 lors de l’inauguration de la Maison du Peuple à Saint-Brieuc, chère à Louis Guilloux, la CGT est divisée, les Confédérés d’un côté majoritaires dans le département, les Unitaires de la CGTU créée par les communistes de l’autre. Face à la menace du fascisme les cheminots sont les premiers à dissoudre leurs syndicats pour créer une nouvelle organisation en novembre 1935.Les postes de responsabilité sont partagés entre les deux tendances, il en est de même au sein de l’Union Départementale qui est réunifiée en décembre 1935.

L’échec de la grève générale décrétée par la CGT le 30 novembre 1938,contre les décrets promulgués par Edouard Daladier, président du Conseil, et remettant en cause certains acquis du Front Populaire, jette le trouble chez les adhérents. Peu d’agents des chemins de fer y ont participé. Le secrétaire du Syndicat des cheminots, Amédée Quinio, et aussi secrétaire de l’UD est démis de ses mandats lors du congrès du 4 juin 1939 pour ne pas avoir participé lui-même à la grève. Figure parmi les élus à la Commission administrative de l’UD CGT Eugène Jacob délégué des cheminots de la Compagnie des Côtes du Nord. La conclusion du pacte germano-soviétique et le refus du PCF de condamner cet acte, qui aboutit quelques jours plus tard au partage de la Pologne par les nazis et les soviétiques en septembre 1939, est la cause de nouvelles divisions syndicales en ce début d’une nouvelle guerre mondiale.

Deuxième partie : L’occupation allemande

Les débuts de l'occupation allemande

A la veille de l’arrivée des troupes allemandes l’ingénieur en chef des ponts et chaussées fait part au préfet, le 13 juin 1940, de l’épuisement prochain de l’approvisionnement en charbon de la Compagnie de chemins de fer départementaux. Il est envisagé de supprimer les trains périodiques des jeudis et dimanches et de renoncer à doubler les convois en cas de fortes demandes. Le préfet demande qu’un appel à la population soit préparé afin de l’inciter à ne se déplacer qu ‘en cas de nécessité absolue. D’autre part l’acheminement des réfugiés doit être réalisé en urgence ; il est donc nécessaire d’économiser l’énergie en réduisant le nombre de services.

Le Département des Côtes du Nord est occupé par les troupes du III° Reich le 18 juin 1940.Dès les premières semaines de l’occupation la circulation automobile est sévèrement réglementée. Elle est même interdite le dernier dimanche de juin 1940 provoquant un afflux de voyageurs vers le petit train notamment afin de se rendre aux plages par cette journée ensoleillée.


Une belle journée ensoleillée ! ! !

Alors que les Allemands occupent le département depuis une dizaine de jours, cela ne semble pas avoir perturbé les habitudes des habitants du département. En effet on apprend par la lecture de diverses correspondances échangées les jours suivants que le dimanche 30 juin 1940, journée particulièrement ensoleillée les estivants se sont rués sur les plages par le petit train du fait d’une interdiction de la circulation automobile. Les wagons étaient pleins à craquer, des bousculades ont eu lieu, environ vingt pour cent des voyageurs n’avaient pas pris de billet. Sur certaines sections de la ligne menant à la plage de Saint-Laurent en Plérin les marchepieds touchaient le ballast. Cette situation est prise très au sérieux par les responsables de la Régie surtout si le beau temps se maintient le dimanche suivant. Dans son rapport du 1°juillet le directeur de la régie, Eugène Hélary, soumet au préfet des mesures visant à supprimer tous les services les dimanches et jours fériés sur la ligne du Phare, même si cette mesure sera considérée comme une brimade par la population de la ville préfecture ; mais elle permettrait d’éviter des incidents, des bagarres. Par ailleurs la disponibilité de charbon de la compagnie ne permet de faire circuler les trains qu’une dizaine de jours, il est donc décidé de donner priorité au service postal, aux déplacements liés aux activités professionnelles, en évitant les doublages, cela devrait permettre de tenir au moins un mois. Le préfet donne son accord sur ces mesures de bon sens.


Les réfugiés

Le déclenchement des hostilités a provoqué un afflux de réfugiés venant du Nord et de l’Est vers les départements de l’Ouest de la France selon des plans mis au point depuis longtemps par les autorités. Ceux-ci ont trouvé le gîte et le couvert dans les communes littorales où des hôtels, des colonies de vacances ont été mises à leur disposition. Au début du mois d’août les Allemands demandent que les réfugiés évacuent les communes côtières, probablement pour des impératifs militaires. Des trains spéciaux et gratuits sont mis à la disposition de ces personnes à la demande du Service des réfugiés de la Préfecture qui leur alloue des bons de transports s’ils sont hébergés dans une commune située à moins de 15 km de la côte. La compagnie des Côtes du Nord assure même le transport des bagages gratuitement pour certains d’entre-eux qui sont ramenés au camp de Robien à Saint-Brieuc.

La zone interdite

Dès le début de l’occupation allemande l’accès à la zone côtière est strictement contrôlé. Un laisser-passer «  Ausweiss » est nécessaire pour circuler. Même les fonctionnaires des Ponts et Chaussées doivent obtenir une autorisation afin de se rendre sur certains lieux proches des installations allemandes. La délimitation de la zone côtière interdite mettra plusieurs mois avant d’aboutir à un accord entre la Feldkommandantur et la préfecture. Fin 1941 l’affaire est réglée. En mars 1942 la zone est étendue jusqu'à la RN 12 et la ligne ferroviaire Paris-Brest. Les infractions font l’objet de punitions. Une nouvelle extension de la zone interdite a lieu en mars 1944, elle descend cette fois un peu plus au sud de Saint-Brieuc jusqu’à Saint-Julien et Quessoy.

Donc tout le réseau de la Compagnie est en zone interdite ce qui ne va pas sans poser de problèmes mais cela va aussi présenter des avantages pour certains… Les agents de la compagnie résidant dans les communes côtières sont dotés d’attestation leur permettant de circuler en zone interdite à compter d’octobre 1941.En août 1941 les autorités allemandes demandent que des affiches soient apposées dans toutes les gares du réseau indiquant : «  l’accès des territoires côtiers du département des Côtes du Nord est interdit par l’Autorité occupante. Ce n’est que dans les cas d’une urgence exceptionnelle que la Kreiskommandantur accordera des dérogations. En cas d’infraction, il sera procédé à l’expulsion et les intéressés seront poursuivis. » Les responsables de la régie font remarquer que ces affiches devraient être posées dans toutes les gares et en région parisienne qui fournit le plus grand nombre d’estivants à destination des gares du réseau. Ces recommandations n’ont pas dû avoir l’effet escompté car en mai 1942 il est annoncé que des contrôles plus sévères seront effectués dans les gares afin de vérifier les entrées dans la zone côtière via le réseau de la Compagnie. Il ne devra plus être délivré de billets dans les gares de la SNCF pour ces destinations sauf aux personnes munies d’autorisation et de certificat de résidence sous peine d’emprisonnement.

Les restrictions de circulation automobile

En août 1940, une autorisation spéciale est nécessaire dont pourront bénéficier les véhicules strictement indispensables au fonctionnement des services publics ou d’intérêt public. La falsification des pièces constituant une autorisation de circuler est punie d’une peine de six mois à trois ans d’emprisonnement et à la confiscation du véhicule. Les autorisations sont de trois types. S.P pour les services publics, S.R pour les services de ravitaillement ( puis en août 41, I.G pour les activités à caractère général ) et A.T pour les autorisations temporaires et sont apposées sur le pare-brise de la voiture pour faciliter les contrôles. En 1941 la durée de validité de ces autorisations est limitée à un an pour les premières, six mois pour les secondes et seulement sept jours pour les temporaires et délivrées après avis d’une commission départementale dans laquelle siège aux cotés du Préfet, l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées. Les conducteurs des véhicules des administrations doivent être munis d’un bon de sortie ou d’un ordre de mission délivré par le chef de service.

Quelques mois plus tard, le 30 novembre 1941, une loi institue dans chaque département un service de la circulation et du roulage chargé d’assurer l’utilisation la plus rationnelle et la plus économique de tous les véhicules civils de transport routier, public et privé. Placé sous l’autorité du Préfet, assisté de l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, il a dans ses attributions l’organisation des transports routiers notamment en matière de coordination, la délivrance des autorisations de circuler, la délivrance des licences d’achat des véhicules ainsi que la répartition des carburants, pneumatiques, pièces détachées nécessaires aux véhicules. Bref un service stratégique pour contrôler tout ce qui circule dans le département. Cependant les difficultés rencontrées pour le maintien des transports indispensables à la vie du pays se sont sensiblement accrues : pénurie de carburants et lubrifiants, raréfaction des pneumatiques, réduction des parcs de matériel déclare le Secrétaire d’Etat aux communications, Robert Gibrat, et le Conseiller d’Etat, secrétaire général de la Police, René Bousquet en octobre 1942. Il apparaît que la meilleure solution consiste à placer sous l’autorité de l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées la totalité du service du roulage et non plus sous celle du Préfet. Grâce à la collaboration du groupement départemental des transports routiers il pourra planifier les transports publics et privés dans l’intérêt général.

En 1941 les Ponts et Chaussées doivent se doter dans chaque département d’un arrondissement des transports chargé de la coordination des transports ferroviaires et routiers, ainsi que du contrôle des chemins de fer d’intérêt local.


Les services de garde

En septembre 1940,dans le canton de Lannion les Allemands veulent réquisitionner les hommes afin d’assurer la garde des lignes téléphoniques durant vingt-quatre d’heures d’affilé. Le directeur de la Régie essaye de soustraire ses agents à cette obligation en leur délivrant des attestations justifiant la nécessité de leur présence au travail. Le commandant de la place de Lannion, le capitaine Hémery ne voit pas la chose du même œil, il ne souhaite pas délivrer des exemptions ; tout le monde doit être logé à la même enseigne. Il décide néanmoins d’affecter les agents de la compagnie à des gardes moins contraignantes, un transformateur rue de Tréguier, un poste d’essence, le poste de la sirène de l’hôtel de ville.

La compagnie est également dans l’obligation de respecter les consignes de la défense passive ; les volets et les rideaux doivent être tirés dans les locaux, gares, dépôts, afin qu’aucune lumière ne soit apparente de l’extérieur une demi-heure après le coucher du soleil et une demi-heure après le lever. Des amendes seront prononcées à l’égard de la Compagnie et répercutées sur les agents fautifs.


Les restrictions de services du fait des pénuries

Le directeur de la Régie fait part au préfet dans un courrier en date du 5 août 1941 de l’amélioration de la situation des services du fait de la constitution de réserves de charbon et d’huile à cylindre et à mouvements ce qui permettrait d’assurer les services durant deux à trois semaines cependant il convient d’envisager de comprimer les services à compter du 11 août 1941. Le directeur propose de n’assurer des liaisons entre Saint-Brieuc et Tréguier que les mardis, mercredis et samedis, les mercredis et samedis entre Saint-Brieuc-Matignon-Lamballe et Saint-Alban.Les autres jours un seul aller-retour serait proposé aux voyageurs. Sur la ligne desservant la Côte de Granit Rose seuls seront assurés les services de l’après-midi. La ligne vers Le Légué ne fonctionnera que les jours de marché à Saint-Brieuc, les mercredis et samedis. Le directeur fait mention des demandes multiples qu’il reçoit des municipalités qui demandent des services spéciaux vers les plages ou lors de fêtes locales, ne se rendant pas compte des difficultés que rencontre la Compagnie de chemins de fer.

L’approvisionnement en charbon et huile est déterminé par le Comité d’Organisation des V.F.I.L qui fixe tous les mois la dotation de chaque réseau. La direction de la régie considère qu’il faut effectuer des réserves pour pouvoir transporter les récoltes de céréales et de pommes. La réduction du nombre de trains est approuvée par les ponts et chaussées et le préfet.


Les chemins de fer sous tutelle allemande

L’article 13 de la convention d’Armistice signée dans un wagon de la forêt de Compiègne près de Rethondes le 22 juin 1940 stipule que les chemins de fer sont mis à la disposition des autorités occupantes et plus particulièrement de la Wehrmacht. L’exploitation des services avec du matériel et du personnel français est laissée aux compagnies ferroviaires sous le contrôle des allemands ; à savoir dans les premiers temps une autorité militaire la WVD, Wehrmacht Verkerhrs Direktion qui va assurer depuis Paris la tutelle des chemins de fer durant deux années. A Rennes est installée pendant quelques semaines, avant son transfert en fin d’année 1940 vers Paris, une direction couvrant tous les chemins de fer de l’Ouest de la France. Les transports effectués pour les besoins des troupes d’occupation sont satisfaits en priorité et réglés dans le cadre de cette convention, c’est à dire que c’est le gouvernement français qui doit en fait payer la note puisque les frais d’occupation sont à sa charge ce qui représente plusieurs millions de francs par jour. ( ) Par contre il est prévu que les troupes menant des opérations militaires, à l’heure ou l’Allemagne prévoit encore d’envahir la Grande –Bretagne ne relèvent pas de cette convention. Le contrôle sera déconcentré dans les régions.

A partir de 1942 les Allemands revoient leur dispositif ; la surveillance des chemins de fer jusque là assurée par les militaires est transférée à un organisme civil dépendant du ministère des transports du Reich. Une direction centrale est crée à Paris, Hauptverkehrsdirektionen « H.V.D » qui dispose de plusieurs directions, Eisenbahndirektionen (E.B.D) dont une pour l’ouest de la France (Paris-West ) à laquelle est rattachée la Bretagne. Une TK, Transportkommandantur, également installée sur les mêmes territoires a en charge l’ensemble des transports, pas seulement ferroviaires. Une antenne à Rennes est créée, la direction de service de surveillance des chemins de fer (Der Vorstand des Eisenbahn-Uberwachungsamts.), Le Mans et Nantes ont également ce type de services allemands. Un chef de gare allemand est en poste à Saint-Brieuc comme dans toutes les gares importantes. Il s’agit en général d’agents de la Reichbahn, souvent des hommes plutôt âgés. Toutes les personnes, donc les cheminots, collaborant avec des services allemands sont d’après le code de justice militaire allemand soumis aux lois de la guerre ( très dures ) et qui prévoient dans presque tous les cas la peine de mort ou les travaux forcés à perpétuité ou à temps. Ainsi à tous les échelons importants de la hiérarchie ferroviaire est mis en place un organisme allemand qui contrôle tout ce qui se passe et qui dispose des informations sur les moyens disponibles, les services, les ateliers de réparation, etc. Les relations avec les compagnies secondaires sont assurées par l’entremise de la SNCF, un délégué des chemins de fer départementaux doit être désigné auprès de celle-ci, indique le colonel d’infanterie Paquin, chef de la délégation française à Paris pour les communications en août 1940. Ce délégué sera M. Grignon, directeur de la Société Générale des Chemins de Fer Secondaires.

La libération des cheminots prisonniers

Dès les premières semaines de l’occupation des tractations sont menées dans le cadre de la commission de l’Armistice qui siège à Wiesbaden afin de faire libérer certains prisonniers dont la profession représente un intérêt majeur pour la bonne marche de l’économie du pays. C’est notamment le cas des cheminots et des agents des Ponts et Chaussées qui peuvent bénéficier non pas d’une libération mais d’un congé de captivité, nuance ! La question est posée par les représentants français dès le début du mois de juillet 1940. Elle concerne également les agents des réseaux secondaires suite à une intervention de la Direction Générale des Chemins de Fer Economiques auprès de la SNCF. Assez rapidement les Allemands donnent leur accord pour libérer les agents ayant leur lieu de travail avant guerre en zone désormais occupée. Ce personnel devra être mis en congés de captivité avec l’engagement formel de rentrer le cas échéant dans les camps de prisonniers de guerre. Les libérations s’effectuent dans les mois suivants.

En ce qui concernent la régie des CDN une liste de 24 noms est fournie en septembre 1940 dont trois agents n’ayant pas encore fait connaître l’adresse de leur captivité à leur famille. Dans le même temps des démarches sont menées afin que les maires des communes de résidence de ces agents interviennent également auprès du préfet, de la Felkommandantur afin d’accélérer les libérations. Un an plus tard il ne reste plus que quinze noms sur la liste. Plusieurs agents ont été libérés sous divers motifs. Le Doledec, facteur-enregistrant à la gare de Lamballe, renvoyé dans ses foyers pour deux mois en août 1940 est à nouveau interné dans un camp à Trémuson puis libéré en octobre. Henri Audouard, commis principal est libéré au titre de la Marine et remis à disposition du réseau, il en est de même pour Emile Parcou, chef de train, en août 1941. René Le Gal est rapatrié sanitaire et reprend son service à la compagnie en septembre 1942. Durant le mois d’avril 1943 il est tenté de faire libérer également des soldats proches d’agents de la compagnie (mari, frère, beau-frère, etc) dans les régions fortement exposées aux bombardements des alliés. Deux mille parents d’agents de la SNCF ont ainsi été libérés en février 1943, la mesure serait étendue aux agents des réseaux secondaires. La direction de la régie questionne ses agents, une longue liste est établie. On ne sait jamais ! Ainsi le nombre des agents de la compagnie prisonniers en Allemagne s’est progressivement réduit au fil des mois, une dizaine ayant été libéré entre 1941 et avant la fin de la guerre en Europe.


Les réquisitions de matériel

Les Allemands prennent leur revanche sur les Français qui avaient imposé à l’Allemagne des conditions très dures lors du traité de Versailles en 1919 en l’obligeant notamment à livrer du matériel ferroviaire. Cette fois, retournement de situation, les nazis demandent dès août 1940 la livraison au III° Reich d’un millier de locomotives ainsi que 15 000 wagons couverts et 20 000 wagons découverts. Malgré d’âpres négociations afin de réduire ces exigences la France et plus particulièrement la SNCF doivent se plier aux exigences des vainqueurs. Les réseaux départementaux doivent également faire face à cette réquisition, dans les Côtes du Nord où le matériel n’est cependant adapté qu’à des voies étroites.

Dès octobre 1940 la compagnie doit mettre à disposition de la Standortkommandantur de Saint-Brieuc un train complet ( composé d’une locomotive, un fourgon et sept voitures) qui doit être tenu à la disposition des Allemands jour et nuit et prêt à partir une demi-heure après que l’ordre en ait été donné. Trois agents sont affectés en permanence à ce train et un dortoir a dû être aménagé à la gare centrale afin d’avoir ce personnel sous la main.

Les Allemands demandent également les cartes de tous les réseaux en précisant les écartements des voies, les lignes remises en état après les combats, les gares secondaires en contact avec des gares de la SNCF, ainsi que dans notre département les lignes fermées qui n’ont pas encore été déposées. En 1941 les Allemands exploitent à nouveau pour leurs besoins la ligne Plancoet-Saint-Cast sur la section entre Matignon et Saint-Cast. En septembre 1941 il est signalé aux compagnies de chemins de fer qu’aucun matériel ferroviaire ne peut être enlevé par les occupants sans l’autorisation du Général Kohl, délégué en France du chef allemand des transports.

Un autocar UNIC de 31 places est réquisitionné par la Feldkommandantur en octobre 1943, puis acheté par l’armée allemande pour 300 000 Francs dans le sud de la France. Les Allemands réquisitionnent sans payer quoique ce soit à la Compagnie un car Panhard de 19 chevaux ainsi qu’un camion De Dion de 20 chevaux lors de l’évacuation leurs troupes avant la Libération. Par contre font l’objet de réquisitions d’autorité avec versement du prix des véhicules trois autocars, deux Unic et un Renault entre octobre 1943 et mars 1944 pour une valeur totale de plus d’un million de francs, paiement effectué à la caisse du réseau par l’intermédiaire de la Banque de France. Du carburant et des pneus ont également été réquisitionnés par les occupants sans compensation financière..

Les réquisitions de camions

Les Allemands ont de plus en plus besoin de matériel pour les chantiers du Mur de l’Atlantique et les besoins de la guerre alors que dans le même temps ils limitent au maximum les possibilités de circuler. Ainsi en Janvier 1943 sur 5 300 camions à essence disponibles dans le département des Côtes du Nord, seuls 1137 sont autorisés à circuler ( ). 4200 véhicules sont ainsi mis sur cales faute de carburant, de pneus, de pièces détachées. Le service du roulage allemand demande régulièrement des camions, ainsi en Janvier 1943 dix camions de 3 à 5 tonnes dans le secteur de Loudéac à fournir dans les meilleurs délais. Une commission du roulage se déplace dans tout le département afin de recenser les véhicules aptes aux besoins de l’armée allemande. Les agents des Ponts et Chaussées qui accompagnent un officier allemand dans ce travail se font un malin plaisir de fausser les indications qu’ils doivent inscrire sur les registres.


Les interruptions de service

Sur la ligne Saint-Brieuc-Yffiniac les services doivent être interrompus en février 1941 quand les Allemands effectuent des exercices de tir près de la Grève des Courses. Le train a dû être immobilisé durant une heure vingt minutes le 15 de ce mois, ce dont se plaint la régie du fait des perturbations sur les circulations et les correspondances que génèrent ce genre d’activité. Un modus-vivendi est cependant recherché avec les autorités d’occupation afin d’interrompre les tirs pendant le passage du train qui serait signalé au préalable aux troupes concernées.

Les réquisitions de locaux

Au cours de ces quatre années d’occupation les Allemands prennent leur aise. En novembre 1940 le chef de gare de Tréguier signale à ses supérieurs qu’un officier allemand a donné ordre de mettre à sa disposition le quai couvert et la moitié du hall de la gare. En décembre 1940 c’est à Trégastel que la gare est occupée par une unité du secteur postal allemand avec des chevaux ; en juillet les locaux sont toujours indisponibles, cette fois c’est la Jeunesse Hitlérienne qui s’y est installée. En août 1941 la Kreiskommandantur met à la disposition de la Croix Rouge les anciens locaux de la gare départementale pour y installer le Centre d’Accueil des Prisonniers. Quelques mois plus tard, en avril 1943, la station du Phare à Saint-Laurent en Plérin est réquisitionnée dans le cadre des obligations de cantonnement des troupes d’occupation imposées à l’Etat Français. Le terminus de la ligne doit être déplacé de 1 500 mètres, les terrains et bâtiments ayant été incorporés dans des ouvrages militaires. Le dépôt de Cesson, un terrain de 3 200 mètres carrés est occupé depuis juillet 1940 par des télégraphistes puis un groupe d’artillerie, enfin par une formation automobile. Des dégradations sont constatées sur le matériel et les locaux, la cabine d’un fourgon sert de latrines. Des soldats se présentent souvent sans bon de réquisition pour se servir comme ceux qui, en octobre 1942, prennent 85 traverses à la station d’Hénanbihen afin de faire du feu alors qu’elles étaient destinées à la voie ferrée entre Matignon et Saint-Cast qui dessert les chantiers de l’Organisation Todt.


La compagnie et l'administration de Vichy

Le Comité d’Organisation des Voies Ferrées d’Intérêt Local

Le régime de Vichy instaure dès les débuts de l’Occupation un contrôle très strict de l’économie, il s’agit même d’un certain dirigisme conditionné par la gravité de la situation. Des Comités d’Organisation des différentes branches industrielles sont institués, remplaçant les fédérations patronales d’avant-guerre, tous les syndicats ayant été supprimés. Un Office Central de la Répartition de la Production Industrielle (O.C.P.R.I.) est également mis en place chargé de répartir les matières premières entre les différents secteurs de l’économie.

A l’instar de toutes les branches économiques du pays, les chemins de fer secondaires se voient également coiffés par un comité d’organisation. Celui-ci, le Comité d’Organisation des Voies Ferrées d’Intérêt Local est créé par décret en date du 12 novembre 1940. il tient sa première réunion le 6 décembre de la même année et établit son siège à Paris aux 5 et 7 de la rue d’Aumale. Ce comité a pour but de regrouper toutes les compagnies et administrations exploitant des VFIL ou des tramways, de diriger la profession, d’arbitrer les différents à l’intérieur de la profession, de fixer le taux de cotisation pour permettre son fonctionnement. Il va également servir d’interlocuteur pour l’ensemble des compagnies auprès des administrations et des occupants. Il a notamment pour fonction de regrouper les demandes de matériaux (traverses, rails, charbon, huile, etc ) nécessaires au fonctionnement des réseaux. Le fonctionnement de ce comité est assuré grâce à une cotisation obligatoire versée par les réseaux et calculée selon les dispositions suivantes : un forfait de 500 F par entreprise, auquel s’ajoute 10 F par kilomètre de chemin de fer en exploitation, et une somme établie sur la base de 0,2 à 0,5 pour mille du montant du chiffre d’affaire. Pour la Régie des Côtes du Nord la cotisation de l’année 1941 s’élève à 5 632 francs. En 1943 le COVFIL est autorisé à majorer la cotisation de 35 %, à laquelle vient s’ajouter une taxe de 40 % pour financer l’OCRPI. La cotisation pour les Côtes du Nord passe ainsi à 14 910 francs.

C’est également le COVFIL qui est le point de centralisation des factures dues par les Allemands et qui assure par la suite les reversements à chaque compagnie. Il perçoit du III° Reich une indemnité forfaitaire versée mensuellement pour rémunérer les transports par chemins de fer de voyageurs et de marchandises effectués par les compagnies secondaires au profit de l’armée allemande à l’exception de la SNCF. Charge pour le COVFIL d’opérer les reversements au vu des factures qui lui sont adressées mensuellement par les réseaux. C’est notamment le cas lors des chantiers du Mur de l’Atlantique. En août 1942 le comité informe ainsi la régie des Côtes du Nord qu’une somme de 238 738 francs est mise à sa disposition ce qui représente 61,5 % des factures relatives à des transports effectués de novembre 1941 à février 1942.

La suppression des conseils généraux

Etant une régie départementale soumise à de nombreuses tutelles, comment va-t-elle vivre cette période ? Tout d’abord le gouvernement de Laval suspend le 12 octobre 1940 les Conseils Généraux ( donc l’autorité politique responsable de la gestion de la Compagnie), remplacés par des Commissions Administratives nommées par le Gouvernement sur proposition du Préfet. Neuf personnes sont désignées pour se substituer aux 48 Conseillers Généraux ( J.O du 11 février 1941). Il est fait appel à des personnalités fidèles à la Révolution Nationale. Le Président de la Commission est le Maire de la Commune du Foeil, Paul de Robien. Sont également membres de cette instance, le Sénateur -Maire de Lannion, Edgar de Kergariou, Raoul, Maire de Louargat, Mordelet ,Maire de Goudelin, Morel ,Maire de Ploeuc sur Lié (prisonnier en Allemagne il ne siégera pas), le Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie O.L Aubert, un marin-pêcheur F. Kervarec et un avocat L. Petitjean.

La Commission Administrative se réunit à la Préfecture quatre fois en 1941. L’ordre du jour et les décisions de cette assemblée pétainiste restent relativement anodins, les décisions fondamentales étant concentrées dans les mains du Préfet. Elle délibère néanmoins sur des dossiers de la compétence du Conseil Général d’avant juin 1940. Le budget départemental doit être voté afin de permettre la levée des impôts, les crédits pour le réseau routier départemental, etc.La suppression des conseils généraux marque un retour à un étatisme fort, le régime de Vichy met les collectivités locales sous tutelle ou en veilleuse. Par ailleurs certains services locaux sont remis sous la responsabilité de l’Etat comme le service vicinal.

La première réunion a lieu au mois de mars 1941 afin d’examiner le budget départemental qui est soumis pour approbation au Ministère de l’Intérieur. Une autre réunion a lieu en avril 1941. La Commission Administrative a mis en place trois sous-commissions. Il est prévu une réunion tous les deux mois avec examen préalable des dossiers le matin. Le budget départemental 1941 s’élève à 96, 655 M.F. Il est prévu un emprunt de 4, 350 M.F. pour les chemins vicinaux bien que les travaux soient suspendus. Lors de la réunion suivante la commission administrative examine les dossiers relatifs à l’entretien des bâtiments départementaux, le ravitaillement et l’habitat rural dont le préfet veut promouvoir la modernisation. Le recouvrement des impôts locaux s’effectue normalement malgré l’occupation. Pour les chemins de fer départementaux le budget de l’exercice 1941 prévoit une charge totale de 5,3 millions de francs comprenant la subvention d’équilibre, les frais de contrôle à verser aux Ponts et Chaussées, les frais de réorganisation du réseau et une indemnité temporaire pour les retraités. Le directeur est amené à présenter devant cette instance se substituant au Conseil Général les dossiers concernant la Régie des Chemins de Fer

Le budget de l’exercice 1942 est soumis aux conseillers lors de la session du 26 septembre 1942. En mars 1942 la Commission entend des exposés concernant le ravitaillement en blé. Le préfet lit des extraits des discours prononcés lors de la prestation de serment au Maréchal Pétain. La situation budgétaire est à l’ordre du jour de la session d’avril 1942., le budget ne prévoit plus que 2,195 MF pour le réseau de chemins de fer. En 1942 la Commission est renouvelée ; six nouveaux membres font leur apparition.

Le conseil départemental

En avril 1942, Pierre Laval de retour sur le devant de la scène politique vichyssoise décide de mettre en place un Conseil Départemental ayant une assise politique plus large pour s’apparenter un peu au Conseil Général d’avant guerre. Cette remise en vigueur des Conseils Généraux provoque l’étonnement des membres la Commission Administrative des Côtes du Nord lors de la réunion du 23 avril. Convoquée à nouveau fin août, les membres de la C.A sont en position d’attente selon le préfet qui préfère dorénavant ne les réunir qu’en cas de besoin urgent. Ce qui sera le cas le 30 octobre pour examiner le budget 1943, l’œuvre antituberculeuse avec une campagne de dépistage systématique chez les enfants d’âge scolaire. Du fait de l’amélioration des comptes de la Régie des chemins de fer le budget départemental est sollicité uniquement pour 647 000 francs…

Les membres du Conseil Départemental des Côtes du Nord sont nommés le 1° mai 1943 ( il a fallu huit mois pour trouver suffisamment de notables fidèles au régime pour siéger dans cette instance). Paul de Robien préside à nouveau cette assemblée installée par le Préfet le 31 mai 1943, les vice-présidents en sont le Maire de St-Brieuc ( M. Chrétien désigné par le régime après la destitution d’Octave. Brilleaud) et le Maire de Guingamp (Le Jamtel auparavant premier adjoint au Maire et dont la municipalité s’est ralliée à Vichy). Parmi les secrétaires figurent deux responsables de la Corporation Paysanne, dont un sera abattu par la Résistance en mai 1944. Sont également désignés 34 Maires, 5 Adjoints et 4 Conseillers Municipaux. Douze anciens Conseillers Généraux et six conseillers d’arrondissement retrouvent également les arcanes du pouvoir. Le préfet enregistre trois démissions avant même l’installation de cette nouvelle institution. Il indique dans son rapport que la composition de ce conseil n’a pas été unanimement approuvée. Le Conseil Général d’autrefois était majoritairement républicain, radical et modéré. La nouvelle assemblée est très majoritairement orientée vers la droite et comprend notamment un nombre important de la haute aristocratie bretonne

Le Conseil se réunit pour voter le budget départemental deux fois en 1943 et 1944. Le bureau sous la présidence de M. De Robien se réunit le 20 juillet 1943 pour examiner les affaires dont il a reçu délégation de l’Assemblée. Au 30 juin 1943 les recettes départementales encaissées s’élèvent à environ 80 M.F. alors que les dépenses ne sont élevées qu’à 45 MF, il y a 35 M.F. en caisse. Le bureau du C.D se réunit à nouveau le 21 août 1943 à la diligence de son président pour protester contre l’arrestation du préfet et insister auprès du Président Laval en vue de sa libération prochaine. La deuxième session de 1943 se tient du 27 au 30 octobre. Une centaine d’affaires sont examinée dont le budget de l’exercice 1944, ainsi que le lancinent problème du ravitaillement. Une subvention de 600 000 F a été allouée au Secours National. Le conseil donne acte au préfet de sa communication concernant la location de quinze voitures de voyageurs à la Compagnie du Morbihan pour le compte de l’Organisation Todt du 21 août au 15 novembre au tarif global de 750 Francs par jour. Le Conseil Départemental tient probablement sa dernière session du 25 au 27 mai 1944. Dix-sept Conseillers n’ont pu assister à la session. Il faut savoir que l’un d’entre eux, M. Croizier, maire de Glomel, a été abattu quelques jours auparavant, le 22 mai 1944, par un commando de résistants.. Cette session est l’occasion de voter le budget supplémentaire de 1944, d’adopter le barème des salaires des personnels auxiliaires et de ceux de la Régie des Chemins de Fer Départementaux. Le Conseil vote également les crédits de fonctionnement de la Préfecture Régionale et le budget de la Régie des Chemins de Fer qui présente un important besoin de trésorerie du fait de la réquisition de l’ensemble du réseau par les Allemands pendant plusieurs semaines. Une dotation exceptionnelle de neuf millions de francs est votée, ainsi que 1,6 MF pour les retraités.

L’équilibre des réseaux ferroviaires locaux

L’équilibre des comptes des compagnies de chemins de fer est encore une préoccupation des services de l’Etat Français. En 1941 le Secrétaire d’Etat aux communications adresse en septembre une circulaire aux préfets leur demandant de procéder rapidement aux aménagements de services et aux augmentations de tarifs nécessaires pour rétablir l’équilibre financier des V.F.I.L. Il leur demande de se passer de l’avis de la Commission Administrative du département lorsque le département a le pouvoir concédant, ce qui est le cas dans les Côtes du Nord. Les aménagements ou réductions de service sont nécessaires du fait de la pénurie de matériel, de carburant, lubrifiants.


Les réunions du Conseil d’Administration de la compagnie durant l’Occupation

Durant l’Occupation le conseil d’administration continue de se réunir au rythme d’une séance par mois comme si de rien n’était ; sont toujours à l’ordre du jour des dossiers d’ordre purement administratif ou traitant de mesures concernant la gestion du personnel. Le Conseil Général n’existe plus, les décisions ayant une incidence financière sur le budget du département sont soumises par le préfet à la Commission Administrative, puis à partir de 1943 au Conseil Départemental.

Dès août 1940 il est fait mention de l’occupation du dépôt de Cesson par des troupes allemandes, des chevaux, et du fait que des fosses ont été remblayées, le conseil d’administration souhaite que cette occupation soit temporaire sinon il serait souhaitable de trouver un arrangement via le préfet avec les occupants.

En octobre 1940 le conseil rend hommage à un de ses membres M.Janvier décédé le 12 septembre et qui sera remplacé quelques semaines plus tard par M.Hervé, un ingénieur des T.P.E. à la retraite suite à un arrêté préfectoral.

Au même moment deux des représentants du personnel, MM. Guyader et Jacob, qui sont des délégués du syndicat confédéré C.G.T et représentant plus particulièrement les ouvriers et agents d’exploitation de la Compagnie décident de démissionner du Conseil, ce dont les autres membres prennent acte lors de la réunion du 25 octobre 1940. Le représentant des cadres, M.Bougeard, continue de siéger. Ce départ est pour le moins courageux car une partie du syndicalisme CGT sous l’impulsion de René Belin s’est rallié au régime de Vichy. C’est également le cas de la majorité de l’UD CGT qui préconise le maintien de la présence des délégués syndicaux dans toutes les instances… On peut donc déceler dans la décision de deux délégués ouvriers au Conseil d’Administration un acte de résistance face à l’occupation, à Vichy, et de défiance face aux instructions officielles des dirigeants du Syndicat. Le nouveau régime suspend les syndicats quelques jours plus tard, le 9 novembre 1940…

C’est donc un conseil réduit qui se réunit et prend les décisions durant près de quatre ans, toujours présidé par M.Périgois, assisté de trois membres et d’un seul représentant du personnel. Le mandat des membres du Conseil est renouvelé pour quatre ans par le préfet en juillet 1943 pour MM.Mafart et Lefèvre, en janvier 1944 pour MM. Périgois et Hervé. M.Périgois est à nouveau élu président du CA lors de la réunion du 28 janvier 1944. Les membres du CA touchent une indemnité de 100 francs par séance à compter du 1°mars 1942.


Le compte administratif de l’exercice 1940 est adopté lors de la réunion du 28 mars 1941 ; il fait à nouveau apparaître un déficit qui s’est réduit par rapport à l’exercice précédent soit 2,048 MF ( Recettes 6,463 MF. Dépenses 8,512 MF ). Le conseil est satisfait des résultats obtenus et ne peut qu’en féliciter le directeur et le personnel, note le procès-verbal officiel. Pas un mot d’explication sur le fait que cette amélioration des résultats est due aux restrictions de circulation automobile, aux transports effectués pour les troupes allemandes …Le conseil adopte le principe de donner priorité aux services nécessaires aux besoins de l’économie du département et au ravitaillement au détriment des demandes formulées par de nombreux édiles qui sollicitent des services spéciaux lors de fêtes locales multiples et variées tout au long de l’année.

Le directeur de la Régie, M. Eugène Hélary doit normalement prendre sa retraite le 3 mai 1941. Le conseil d’administration demande au préfet de le maintenir à son poste à la tête du réseau en faisant valoir ses qualités professionnelles, sa parfaite connaissance de la compagnie et les efforts réalisés au cours des derniers mois dans une situation difficile. Ce qui sera effectif quelques semaines plus tard.

L’avancement du personnel des services de l’Etat et des collectivités locales qui avait été suspendu lors du déclenchement de la guerre est rétabli à compter du 1° octobre 1940 ; le conseil peut à nouveau prendre des décisions sur ce point, ce qu’il fait lors des réunions qui suivent, ainsi que des mises à la retraite, des secours alloués comme précédemment.

Le départ à la retraite à cinquante ans d’agents du réseau pose problème car il s’agit en général d’agents expérimentés qu’il est difficile de remplacer. Ces dispositions adoptées par le Conseil Général en novembre 1932 accordant en outre une indemnité de 2 000 francs et une indemnité complémentaire couvrant les salaires entre 50 et 55 ans ont des effets pervers en cette période de pénurie de main d’œuvre ; certains agents allant travailler pour des salaires plus rémunérateurs dans l’industrie le conseil d’administration décide en mai 1941 de freiner ce processus. Il est décidé de n’accorder des départs à 50 ans que pour des raisons de santé ou familiale. Les besoins en personnel sont également importants du fait que le réseau n’a jamais autant transporté de voyageurs, toutes proportions gardées, depuis les heures lointaines de sa prospérité souligne le Conseil lors de sa réunion du 30 mai 1941.Il décide également de revoir le montant des indemnités de déplacement des agents qui subissent une majoration de 20 % pour les agents mariés et 10 % pour les célibataires.

La majoration des salaires du personnel représente un impact de 348 000 francs sur le budget, ce qui nécessite au préalable l’accord de la Commission Administrative qui est consultée à ce sujet par le préfet.

Le régime de Vichy élabore un programme d’équipement national et demande au COVFIL d’y prendre part. Des subventions ou des avances pourraient être accordées pour des investissements. Dans ce cadre le conseil retient l’aménagement du dépôt de Cesson longtemps reporté pour un montant de trois millions de francs, l’achat de deux automotrices à grande capacité dont la valeur est estimée à 1,5 MF, l’achat de deux locotracteurs pour les trains de voyageurs dont chaque exemplaire coûte 2MF ; soit au total dix millions de francs.

La campagne de pommes de terre primeurs de 1941 s’annonce et la Régie propose un prix unique pour les transports effectués au départ des gares du Trégor et du Goélo, soit 35 francs la tonne ; tarif qui passe à 44 francs pour la saison 1942.Afin d’effectuer le transbordement des marchandises dans les gares de contact avec la SNCF, la régie doit mettre en place une équipe de cinq personnes à la gare de Saint-Brieuc-Ouest.

Le conseil est régulièrement tenu informé par le directeur des difficultés d’approvisionnement en lubrifiants, le stock disponible permet de faire circuler les trains jusqu’au 5 août 1941, pas au-delà ! Pourtant le service de la traction de la SNCF a consenti une avance sur les quantités normalement allouées à la Régie des Côtes du Nord. Or celui-ci a reçu l’ordre de ne plus approvisionner le réseau secondaire. A compter du 14 août 1941 il est prévu de réduire globalement les services de près de 5 000 km de trains voyageurs par mois. Dans le même temps le Conseil adopte une majoration des tarifs de 20 % pour les voyageurs et 10 % pour les marchandises afin de se rapprocher de ceux de la SNCF.


Un bombardement allié dans la nuit du 27 au 28 juillet 1941 détruit la maison d’un chauffeur, M. Laizet, de Saint-Brieuc causant la mort de son épouse et de deux garçons de 13 et 21 ans. Il reste avec trois jeunes filles. Le conseil d’administration de la Régie s’associe au mouvement de solidarité de la population briochine avec cette famille en lui allouant 2000 francs. La compagnie remercie par ailleurs le personnel du Grand Bazar et des Nouvelles Galeries de Saint-Brieuc pour les 354 Francs collectés afin de venir en aide à la famille Laizet.


Des majorations de salaires

La majoration des salaires à compter du 1° octobre 1941 est considérée par les membres du conseil comme un acte de justice afin d’apaiser les légitimes revendications des agents, atténuer des différences choquantes et récompenser le personnel qui travaille 60 heures par semaine sans supplément de salaires. Cette nouvelle échelle salariale aurait un impact de 355 000 francs sur le budget d’exploitation.

En novembre 1941 le conseil débat à nouveau de mesures à caractère salarial, le supplément de traitement, une indemnité de résidence familiale, une indemnité de résidence. Il en coûterait cette fois 500 000 francs en année pleine. A l’ordre du jour également une prime d’économie de carburant et d’huile aux mécaniciens et chauffeurs, une prime de transbordement et déchargement de charbon…

Le déficit de 1939 (4,180 MF ) est en partie résorbé car l’exercice de 1941 dégage un excédent de près d’un million de francs. Les effectifs ont entre-temps diminué de 10 agents et s’élèvent à 320 personnes au 1° décembre 1941. Le régime de Vichy suspend les augmentations des indemnités pour le personnel. Lors de la réunion du 27 février 1942 le conseil décide d’allouer au personnel une prime de gestion, mesure jamais mise en œuvre du fait des déficits des années antérieures. Il s’agit de distribuer 10 % des bénéfices de l’exercice 1941 sauf aux agents ayant fait l’objet de sanctions pour lesquels une réfaction est opérée selon la gravité des faits. Le directeur se voit allouer une prime spéciale de 2500 francs.


Le compte administratif adopté lors de la séance du 27 mars 1942 fait état d’un résultat positif de 764 560 francs versés intégralement au budget du département.

En mai 1942 il est fait état une nouvelle fois des difficultés de l’exploitation dues à l’insuffisance de carburant et de lubrifiants, au manque de traverses neuves, au manque de main d’œuvre auxiliaire pour l’entretien des voies et le transbordement des wagons dans les gares de contact avec le réseau de la SNCF. Le charbon est livré en quantité cependant la qualité est médiocre, ce qui provoque de nombreux incendies le long des voies ferrées. Les besoins en traverses neuves sont de l’ordre de 10 000 par an selon les livraisons réalisées en 1939 ; le réseau en a reçu 5000 en 1939 et 2600 en 1940, reliquat de l’année précédente. Le COVFIL fait savoir qu’il peut être alloué un contingent sur la base de 18 traverses par kilomètre de voie métrique. Des lots peuvent cependant être récupérés sur les anciennes lignes désaffectées. Il manque également du carburant pour faire circuler les draisines des équipes d’entretien d’où l’obligation de réduire le nombre des circulations ou le nombre d’équipes. Le conseil prend connaissance le 31 juillet 1942 des demandes de l’Organisation Todt que nous évoquerons plus loin.

La réforme des retraites

La réforme des régimes de retraite amène le conseil d’administration à revoir certains avantages dont bénéficiaient jusqu’alors les agents du réseau. Dorénavant il est impossible de bénéficier d’avantages supérieurs à ceux consentis aux agents de l’Etat. L’âge du départ à la retraite passe à 60 ans au lieu de 55 ans sauf pour les agents en service actif (mécano, chauffeur, etc..) Les agents bénéficient d’une caisse de retraite autonome et spécifique aux agents du réseau financés par les cotisations versées par la Régie. Les modifications apportées dans le statut du personnel en ce qui notamment le régime de retraite amènent l’ingénieur des ponts et chaussées chargé de l’arrondissement des transports à demander au conseil d’y inclure au chapitre relatif aux critères d’exclusion en vue d’être admis dans le personnel les clauses concernant les juifs selon les dispositions de la loi du 2 juin 1941… D’autre part afin de limiter le départ d’agents du fait de salaires insuffisants une prime de rendement est instituée à partir de septembre 1942 ; dont le coût total est estimé à 66 000 francs. Le conseil considère que du fait de l’amélioration des comptes cette nouvelle charge peut être absorbée sans difficultés ; le résultat au 31 juillet 1942 est estimé à près de 2,5 MF. En octobre le conseil décide une nouvelle majoration des tarifs de 10 % pour les voyages jusqu’à 40 kilomètres et 5 % au-delà, les recettes espérées sont évaluées à 500 000 francs par an.

La Commission Administrative a voté l’application au personnel de la Régie de l’augmentation des salaires. C’est alors qu’est évoqué le cas du Directeur qui touche 18 000 Francs par an et un complément de 12 000 F pour ses frais de déplacements, de bureau. ; montants établis en 1934 et non revalorisés depuis lors. Le conseil propose de passer son traitement de 18 000 à 24 000 Francs et de lui accorder également une prime de gestion sur les bénéfices ( un pour cent jusqu’à un million de francs de résultat positif, 0,5 % au-delà.) Cette proposition va faire l’objet d’échanges de courrier entre le Service du Contrôle afin de s’assurer que les règles de cumul d’une pension de retraite des Ponts et Chaussées et d’un traitement de directeur sont bien respectées notamment en ce qui concerne les plafonds par rapport au salaire perçu avant de quitter l’administration. Finalement le préfet donne son accord en avril sur les propositions du Conseil d’Administration.

Un fonds de réserve

La Commission Administrative, instance qui remplace de Conseil Général, lors de sa séance du 30 octobre 1942 demande que les bénéfices de la Régie soient affectés au Fonds de Réserve en vue de renouveler les voies et le matériel. Or ce fonds doit en principe être plafonné à un montant égal à 2000 francs par kilomètre de voies exploitées soit 186 km, ce qui porte son montant maximal à 372 000 Francs, montant sans rapport avec le coût des travaux et du matériel en 1942. Le COVFIL suggère aux réseaux de constituer des provisions pour entretien différé en attendant la fin du conflit. Cette réserve atteindrait environ deux millions de francs dans les Côtes du Nord en cumulant le résultat de 1941 (764 560 F) et celui prévu pour 1942 (1 200 000 F). En fait le résultat dont il est fait état lors de la réunion du CA s’élève à un montant encore supérieur, soit 1,730 MF ( recettes 14,966 MF ; dépenses 13,235 MF ) ; cette somme est versée au Trésor Public pour abonder le fonds d’entretien différé qui s’élèvera ainsi à près de 2,5 MF.

Des cartes de circulation gratuites ?

La Régie est sollicitée à plusieurs reprises par des organismes divers qui souhaitent bénéficier de cartes de circulation gratuites pour leurs agents. Le préfet demande ainsi à ce que M. Coulon, nommé Commissaire gérant pour l’aryanisation des immeubles israélites dans le département en bénéficie. Le conseil d’administration le 28 novembre 1941 émet un avis défavorable en arguant du fait que ces cartes sont délivrées aux fonctionnaires de certaines administrations limitativement énumérées dans les textes et non pour les nombreux organismes mis en place par le nouveau régime.


Les services de police demandent en février 1943 quarante cartes de circulation gratuites dont 32 pour des commissaires et inspecteurs de la Sûreté et huit pour les agents de la Section Economique. La Résistance se fait plus nombreuse et plus active en ce début 1943, les policiers ont besoin de se déplacer et sont confrontés également à la pénurie de carburant pour les véhicules automobiles. Le Conseil d’Administration fait savoir que les policiers ne figurent pas sur la liste des fonctionnaires bénéficiant normalement de ces avantages. Cependant en 1942 « compte-tenu des évènements » la régie avait accordé vingt cartes. Le conseil décide de maintenir ce nombre en les transformant en six cartes personnelles et quatorze impersonnelles ; les agents de police ne circulant pas tous en même temps. En juin 1943 ce sont les Renseignements Généraux qui demandent quatre cartes supplémentaires, le Conseil décide de s’en tenir aux six cartes allouées en 1942 en les banalisant pour cinq d’entre-elles.

Des augmentations de salaires à nouveau

En avril 1943 le problème des salaires revient à nouveau à l’ordre du jour ; il est décidé d’instauré une nouvelle prime de rendement de 60 francs par mois abondé de 8 francs par année d’ancienneté avec un maximum de 25 annuités. Le directeur fait savoir que cette nouvelle mesure mise en application au 1° mai pèserait pour 650 000 francs dans les charges de la Compagnie. Le conseil décide une nouvelle augmentation des tarifs à compter du 1° juin 1943 qui rapporterait 700 000 francs dans les caisses.

Un syndicalisme officiel ?

Le mois suivant, en mai 1943, le directeur informe le conseil du fait qu’il a été saisi par une délégation du personnel d’une demande tendant à appliquer les Assurances Sociales ( maladie, maternité, invalidité) aux agents conformément aux dispositions des textes de juillet 1938. Un projet de caisse de prévoyance autonome avait été envisagé en 1932 lorsque l’effectif atteignait 600 agents. En ce milieu d’année 1943 ils ne sont plus que 264, l’affiliation au régime général des Assurances sociales semble alors la solution la plus pertinente. En effet la Régie rembourse à ces agents certains frais médicaux, prend en charge les absences pour maladie, etc ; il en a coûté pour 280 130 francs à ce titre en 1942 alors que le montant des cotisations à verser en 1943 en cas d’affiliation serait de 287 624 francs soit une différence minime qui de plus apportera de nouveaux avantages aux agents. Le conseil décide donc cette affiliation lors de la réunion du 28 mai 1943.

En décembre 1943 le directeur fait à nouveau état au Conseil d’Administration qu’une délégation du personnel lui a demandé un relèvement des salaires. Face à cette situation le conseil décide d’allouer une indemnité d’attente de 100 francs par mois avec un effet rétroactif au 1° juillet 1943 à valoir sur les augmentations à venir en attendant les textes officiels.

La mention de ces deux interventions auprès de la direction relève probablement d’initiatives dans le cadre de la Charte du Travail mise en place par le régime de Vichy, et plus particulièrement celle concernant les cheminots. Il est difficile de concevoir que la CGT qui agit dans la clandestinité ait pris l’initiative de constituer une délégation avec tous les risques que cela comportait en cette période de lutte intense contre la Résistance. Ses représentants se sont retirés du Conseil d’Administration dès le début de l’Occupation, des syndiqués sont engagés dans la lutte clandestine, d’autres sont réfractaires au S.T.O. Un syndicalisme légal a existé, il aurait été selon certaines sources infiltré par d’anciens cégétistes qui trouvaient là une couverture légale à des activités clandestines.

L’Union Départementale des Syndicats Confédérés ( la CGT maintenue ) déclare en 1941 «  qu’ils ont toujours reconnu indispensables les contacts directs avec les employeurs de même qu’avec les représentants de tous les gouvernements qui se sont succédés depuis 1919, ainsi que le témoigne d’ailleurs la présence des délégués syndiqués dans toutes les commissions sociales existantes. Ils décident de continuer dans cette voie pour défendre les intérêts des classes laborieuses, tout en s’interdisant formellement toutes préoccupations extra-syndicales, confessionnelles ou politiques. »


L’année 1944

Les prévisions budgétaires établies en juillet 1943 pour l’exercice de l’année suivante tablent sur un excédent de deux millions de francs malgré une augmentation des charges de personnels de 25% et la baisse de recettes attendues de la part de l’Organisation Todt dont on considère alors que les travaux touchent à leur fin…

Lors de la réunion du 28 janvier 1944 le conseil est amené à décider une augmentation des salaires de 20% avec refonte de la grille et du salaire de base qui passe ainsi de 8100 francs annuels à 9720 francs avec effet au 1° juillet 1943. La prime de rendement acceptée par le Conseil Départemental le 1° juin 1943 n’aurait plus lieu d’être ; elle est remplacée par une nouvelle prime de 15 %. Fidèle à son habitude le Conseil décide une majoration des tarifs voyageurs qui devraient apporter dans les caisses plus d’un million de francs soit légèrement plus que les 900 000 francs que coûtent les nouvelles mesures sociales. Manque de chance c’est à ce moment que les Allemands réquisitionnent tout le réseau pour leurs propres besoins et suspendent le trafic voyageurs. Le Service de contrôle suggère au Préfet de n’accorder cette augmentation des tarifs qu’après la reprise normale du trafic. Le compte administratif de l’année 1943 examiné par le conseil lors de sa réunion du 31 mars 1944 fait état d’un excédent de 2,9 MF ( recettes 19,727 MF ; dépenses 16,817 MF) ; le fonds de réserve est donc abondé de cette somme. Par contre il est décidé de modifier le budget 1944 en ajoutant un crédit de deux millions.

V===ers la libération ===

Le conseil est également tenu informé des réquisitions de matériel opérées par les Allemands avec ou sans indemnisations ( quinze voitures voyageurs pour l’Organisation Todt du Morbihan ; deux autocars convoqués par le Service du Roulage sur ordre de la Felkommandantur et conservés par celle-ci sans titre de réquisition remis à la Compagnie et qui seront finalement payés 780 000 F au total en mai 1944.)

A partir d’avril 1944 le directeur rend compte des sabotages effectués sur le réseau du petit train par la Résistance et les conséquences qui en découlent en matière de réparation et de perturbation des services ferroviaires. Ainsi le pont de Traou-Meur en Trédarzec saboté le 25 avril et remis en état afin de permettre la reprise des circulations à partir du 6 mai 1944. En avril plusieurs automotrices sont endommagées dans la gare centrale de Saint-Brieuc ; en juin un nouvel agent de la Compagnie est tué en service, Alexandre Méheust, le conseil indique qu’il s’agit de la deuxième victime des attaques aériennes contre des convois de la régie. Par ailleurs trois mécaniciens, un ouvrier, deux chauffeurs et un chef de train ont été blessés plus ou moins grièvement lors des attaques. ( réunion du conseil du 30 juin 1944.)

A compter du 3 juillet 1944 il est envisagé de réduire les services au strict minimum, soit un aller-retour hebdomadaire, le mercredi dans les gares autour de Saint-Brieuc, le jeudi autour de Lannion, jours de marché dans ces deux villes. Compte-tenu de l’évolution de la situation militaire ( attentats répétés contre le réseau, attaques aériennes ) et en vue d’assurer la sécurité des agents et des voyageurs l’arrêt total des services est décidé à compter du 1° août 1944 par les autorités départementales ( décision préfectorale du 26 juillet 1944.) Lors de sa dernière réunion avant la libération le conseil d’administration adopte les orientations budgétaires pour 1945 en prévoyant un déficit de 4 MF !


Le petit train et les chantiers du mur de l'Atlantique

L’Organisation TODT en France

L’Organisation Todt est une agence, mélange de services civils et militaires, fidèle en cela aux organisations mises en place par le régime nazi. Celui-ci cherchait à créer une symbiose entre la société civile et le parti, l’armée, la nation. Il y règne une discipline de type militaire, avec une hiérarchie calquée sur celle de l’armée. Le personnel dispose d’uniformes bruns avec un brassard «  Org Todt » et une croix gammée rouge ce qui ne permet pas de les reconnaître et les différencier facilement des troupes de la Wehrmacht. A Dieppe, le 19 août 1942, des Canadiens qui tentent de débarquer tuent plusieurs ouvriers croyant qu’il s’agissait de soldats allemands. Mais, selon divers témoignages, leur tenue plutôt débonnaire contraste singulièrement avec les uniformes stricts des unités militaires et de la S.S. Au moment du débarquement allié en Normandie il y avait selon certaines sources près de 300 000 personnes employées par l’Organisation Todt en France, dont une faible minorité de personnel allemand ( 15 %), la majorité étant constituée d’hommes des pays occupés par les Allemands, surtout des soviétiques. Les Français constituaient environ 30 % des effectifs.

Les quartiers généraux, Ober-bau-leitung ( direction supérieure de construction), pour la partie ouest de la France sont installés à Saint-Malo et Brest. Une dizaine de directions de ce type est répartie sur l’ensemble du littoral français et chapeautée à Paris par l’Einsatzgruppe West, E.G.West ( Groupe d’intervention Ouest dont le siège se situe sur les Champs Elysées) et qui couvre le même territoire que celui du groupe d’armées commandé par le Maréchal Von Rundstedt . La Direction Générale de l’O.T est bien sûr à Berlin. Dans les Côtes du Nord le territoire se partage entre les O.B.L de Saint-Malo et Brest. Deux Bauleitung, ( direction de construction) complètent le dispositif, l’un de Lannion à Saint-Brieuc ( Dans les archives on relève le nom de M. Schroder, Inspecteur de l’O.T), l’autre jusqu'à Saint-Malo. Des bureaux sont par ailleurs implantés dans quelques villes côtières en fonction du déroulement des chantiers ( Baustelle). Le personnel d’encadrement est formé d’ingénieurs civils qui a pour mission d’assurer la maîtrise d’œuvre des ouvrages. Les plans sont établis dans des bureaux d’études allemands. La plupart des ouvrages sont construits selon des plans- types qui s’adaptent à la topographie assez facilement.

L’Organisation Todt est donc maître d’ouvrage et maître d’œuvre des travaux, elle surveille avec ses propres agents la bonne exécution des chantiers. La réalisation de ceux-ci est confiée d’abord à des entreprises allemandes, mais aussi italiennes. Ces entreprises vont « recruter » des ouvriers dans toute l’Europe ( russes, polonais, yougoslaves, etc.) mais surtout en puisant dans la main d’œuvre locale en faisant de l’embauche directe et en sous-traitant certains travaux à des entreprises françaises. Les responsables de l’Organisation TODT sont en relation permanente avec l’administration allemande d’occupation, la Feldkommandantur installée à la Préfecture de Saint-Brieuc. Un bureau d’embauche, situé rue Joualland, est également ouvert dans cette ville afin d’y accueillir les volontaires et les diriger vers les chantiers.

1942, le début des travaux sur la côte

La décision formelle de construire le mur de l’Atlantique ( l’Atlantikwall) date d’une directive d’Adolf Hitler du 13 août 1942. Dès lors la machine se met en marche pour atteindre l’objectif fixé par le Führer : terminer les travaux pour le 1° mai 1943. Alors qu’auparavant les Allemands faisaient appel à des volontaires, cette fois les réquisitions vont être utilisées à grande échelle pour essayer des respecter les délais fixés par Hitler.

Dès la fin septembre 42, le Feldkommandant en poste à Saint-Brieuc, Bloedow, demande au Préfet de fournir 1250 travailleurs du bâtiment pour le 15 octobre en précisant qu’il y aura de nouveaux besoins après la mi-Octobre ( ). Il y a lieu de mobiliser 500 spécialistes ( machinistes, coffreurs, charpentiers, etc) et 750 manœuvres. En cas de besoin le Préfet est invité à procéder à des recrutements en dehors du département. Les besoins non couverts seront répartis entre les différentes communes et les maires seront chargés de fournir le nombre de personnes requises.

Cette première demande va être suivie d’une seconde en novembre 1942 exigeant 20 000 ouvriers sur l’ensemble de la zone occupée. L’action est conduite par les délégués départementaux et régionaux des Comités d’Organisation du Bâtiment et des Travaux Publics. Ceux-ci présenteront eux-mêmes aux Feldkommandantur la liste des ouvriers destinés à l’O.T. La profession a obtenu certaines garanties ; les ouvriers du B.T.P ne seront pas envoyés dans le Reich et il est exclu de réquisitionner les artisans afin d’assurer la pérennité des entreprises. En cette fin d’année 600 travailleurs sont à diriger vers Paimpol ( 300), Erquy (150 ) et Saint-Cast ( 150) ainsi que 300 à Kermouster près de Lézardrieux. Le préfet s’empresse d’adresser le 25 novembre une circulaire aux maires les invitant à proposer aux habitants de leur commune un contrat de trois mois pour les chantiers de l’O.T. Dans certains cas le Maire désigne lui-même les hommes, dans d’autres c’est le Conseil Municipal qui délibère comme à Pleumeur-Gautier le 30 novembre ( ) quand 18 ouvriers sont désignés par les élus. Les réponses vont être assez décevantes ; au 3 décembre, la veille de la date limite fixée par les Allemands, seulement 320 présents sont recensés.

L’inspecteur du travail des Côtes du Nord fait état fin novembre 1942 de 4050 travailleurs présents sur les chantiers Todt du département ( ) dont 2610 embauchés par quatre entreprises allemandes ( Terbrack, Siemens und Bauunion, Korte und Vogel, Ohlig ) . Les entreprises françaises sont au nombre de six avec un total de 1440 ouvriers.

L’utilisation du chemin de fer départemental par l’Organisation Todt

L’O.T va passer des contrats avec des entreprises et notamment celles en mesure de transporter matériels, matériaux et hommes destinés aux chantiers du Mur de l’Atlantique. Il s’agit ici de relations commerciales disons traditionnelles entre deux compagnies, même si le rapport de force est pour le moins déséquilibré. Les commandes sont passées par les responsables locaux de l’O.T, les baulietung, et notamment celle de Saint-Malo, ce qui explique que les transactions bancaires avaient lieu via l’agence malouine de la Banque de Bretagne.

Dès juillet 1942,les Allemands demandent que la Compagnie de chemins de fer mettent à sa disposition des trains entiers composé d’une locomotive et de six wagons, soit 60 tonnes de charge par convoi. Ces trains partent des gares de Lamballe, Saint-Brieuc, vers les principaux chantiers sur le littoral. Afin de pouvoir réaliser ces convois pour les chantiers allemands la Compagnie négocie avec les autorités des allocations de combustible et d’huile pour les machines. Il est également question d’allouer des primes au personnel afin de compenser le surcroît de travail.

Ainsi en juillet 1942 la régie des chemins de fer des Côtes du Nord reçoit l’ordre de mettre à la disposition de l’Organisation Todt le matériel nécessaire pour les transports de matériaux vers les chantiers du littoral. Les premières demandes, en principe seulement pour deux mois, nécessitent la mise en service tous les jours de vingt trains, quatre entre Lamballe et Matignon, deux de Lamballe à Pléhérel,deux de Lamballe à Plurien et Sables d’Or, quatre de Lamballe à Pléneuf, quatre de Saint-Brieuc à Portrieux, quatre de Paimpol à Plouha. Ces exigences mettent la compagnie en difficultés. En effet elle ne dispose que de dix machines de vingt tonnes en état de marche dont six utilisées régulièrement sur les lignes encore ouvertes. Trois machines sont en réserve, une immobilisée pour le lavage. La compagnie doit à nouveau envisager la suppression de services réguliers pour récupérer trois machines ce qui provoquera une gêne aux voyageurs. Cependant le programme de l’Organisation Todt comporte des aléas qui doit lui permettre de maintenir certains services et de les supprimer sans préavis en cas de nécessité absolue.

A la même époque les problèmes de livraison de lubrifiants sont toujours d’actualité. En effet en août 1942 il est indiqué que l’exploitation devra cesser si aucune livraison ne vient. Durant les trois premiers trimestres de l’année 1942 la régie à reçu 1355 kg d’huile pour cylindres sur 1900 espérés, et 5320 kg d’huile pour le mouvement sur 8500 nécessaires. Si les stocks ne sont pas complétés il faudrait arrêter tous les services le 20 août. Les interventions se multiplient auprès du Comité d’Organisation des V.F.I.L. Finalement une dotation est allouée grâce à l’intervention des autorités allemandes (200 kg et 560 kg), mais qui s’avère insuffisante. Il est à nouveau nécessaire d’envisager de réduire les services de moitié sur les lignes du littoral, et de supprimer les trains périodiques à compter du 24 août 1942.

La régie propose un tarif de 35 francs par kilomètre effectué à vide ou à plein par train de soixante tonnes de charge utile avec une recette minimale de 4 500 francs par machine. Elle demande également que l’O.T fasse pression sur la SNCF afin de fournir de l’huile et du charbon. Les conditions sont acceptées par les responsables de l’Organisation Todt, Freuer de la direction des travaux de Saint-Malo-Ouest installée à Dinard et Hoffman le représentant de l’OT à Lamballe. Il est également convenu que les factures doivent être présentées par décade afin d’accélérer les versements

L’inspection du réseau par l’Organisation Todt

A la même époque la direction de la Régie est invitée à se rendre à Rennes, invitée par M.Bock, munie de tous les plans et profils en long des lignes du réseau. MM. Le Tacon et Pelletier, le 20 août, sont reçus par M.Schmidt qui après examen des documents sondent ses interlocuteurs. Il est envisagé que 10% du matériel de la Régie soit cédé aux entreprises allemandes. Il est également question de procéder à la cession du matériel de voies des lignes non-exploitées, mais celui-ci appartient au Conseil Général et non à la Compagnie. Les Allemands demandent à inspecter le réseau en septembre. Le 22 la direction de la régie remet un projet de visite en faisant remarquer qu’il faudrait un complément de gaz-oil (180 litres) et d’huile (une dizaine de litres) afin d’assurer ces circulations un peu spéciales.

Les 18 et 19 septembre 1942 les responsables de l’Organisation Todt accompagnés par M.Bock, le chef d’arrondissement d’exploitation de Rennes, inspecte tout le réseau à bord d’une automotrice mise en service exceptionnellement. L’état de la voie et les capacités de stockage des matériaux dans les différentes gares sont examinés avec beaucoup d’attention compte-tenu de l’ampleur des livraisons attendues ; des surfaces supplémentaires doivent être mises à disposition quitte à empiéter sur des terrains voisins des gares. Les transbordements doivent pouvoir être effectués de jour comme de nuit selon M.Bock. Ces besoins absorberaient tous les moyens de la compagnie de chemins de fer et l’obligerait à supprimer tous les services voyageurs et marchandises. Cependant il est clair que les Allemands ne souhaitent pas endosser une telle responsabilité et laissent les dirigeants de la régie prendre les mesures qui s’imposent…

Ce rapport particulièrement instructif est reproduit ci-dessous.

Rapport sur l’inspection effectuée les 18 et 19 septembre 1942 par les services de surveillance allemands des chemins de fer sur les lignes de la régie des chemins de fer des Côtes du Nord.


Journée du 18 septembre 1942

Le réseau n’ayant pas reçu de gaz-oil promis pour la mise en marche d’une grande automotrice, et ayant reçu l’ordre impératif d’effectuer les trains spéciaux demandés en prélevant le carburant ou le combustible sur les approvisionnements du réseau, nous avons mis en circulation une automotrice J.M à essence. Le départ de la journée du 18 était fixé à Saint-Cast-Isle à 9h30. Les représentants du service allemand au nombre de quatre, dont M.Bock, chef d’arrondissement exploitation à Rennes, nous attendaient à la gare de Saint-Cast-Isle où nous sommes arrivés à l’heure prescrite. L’Organisation Todt était représentée par quatre agents, la SNCF n’avait pas de délégué pour la journée du 18. La section Saint-Cast à Matignon a fait l’objet d’un examen minutieux, tant au point de vue de l’état de la voie, que de la capacité de réception et de stockage des matériaux dans les gares. Les représentants de l’Organisation Todt, qui accompagnaient les agents de chemins de fer allemands ont reçu des instructions pour effectuer la mise en état de la ligne entre Matignon et Saint-Cast, permettant la circulation à allure normale du tonnage journalier de matériaux à transporter à destination de Saint-Cast, soit 5 à 600 tonnes. En outre la prise d’eau de Matignon devra être remise en état pour permettre l’alimentation normale des machines. Nous avons été invités à rechercher machine ou moteur pour effectuer le pompage. La remise en état des voies déjà démontées entre Plancoët et Matignon, d’une part et Le Guildo et Lancieux, d’autre part, serait également envisagée Les possibilités de réception, de croisement et de stockage ont été relevées pour chacune des gares de Plévenon, Pléhérel, Plurien, Sables d’Or, Erquy et Pléneuf. Pour Plurien, nous avons signalé l’utilisation abusive des installations d’eau de la gare par les chantiers pour la préparation du ciment, et indiqué que le réservoir ne suffirait pas à alimenter, à la fois, les chantiers et le nombre important de trains de matériaux envisagés pour cette gare et les au-delà vers Matignon et Saint-Cast. A Lamballe, la voie de transbordement Côtes du Nord va être allongée d’environ 150 mètres, pour permettre un développement considérable de l’activité du chantier de transbordement qui sera installé dans les emprises de la SNCF. Tout le terrain disponible en bordure du boulevard de la Gare sera occupé par des dépôts de matériaux. Le jardin du chef de gare des CDN de Lamballe situé dans cette partie va être réquisitionné. Nous avons également attiré l’attention de M.Bock sur le danger résultant du déchargement des matériaux en pleine voie, les stocks de sable et de gravillons empiétant sur le gabarit de la voie, occasionnant des avaries au matériel et sont susceptibles de provoquer des déraillements. L’après-midi, l’inspection s’est continuée sur la section Lamballe-Saint-Alban-Yffiniac-Saint-Brieuc. A Yffiniac il a été envisagé de faire des dépôts sur les terrains de la gare. A l’arrivée à Saint-Brieuc Centrale, M.Bock a visité nos installations, visite superficielle, car il n’est entré dans aucun local. A saint-brieuc-sncf, Visite du chantier de transbordement qui a été jugé insuffisant ; M.Bock envisage de créer un nouveau chantier dans la cour des messageries en venant se raccorder dans la cour devant la gare. En outre M.Bock a insisté pour que le transbordement fonctionne de jour et de nuit, tant à Saint-Brieuc qu’à Lamballe ; l’Organisation Todt ayant la priorité pour l’utilisation des installations, le transbordement pour les marchandises du commerce en provenance ou à destination des chemins de fer des CDN se ferait pendant la nuit, si cela est nécessaire. J’ai alors fait observer à M.Bock que le programme de transports de l’Organisation Todt, tel qu’il me l’avait exposé dans la journée pour les points de transit de Lamballe vers Saint-Cast et de Saint-Brieuc vers Planguenoual et Plouha absorberait la totalité de nos moyens de traction et aboutirait à la suppression pure et simple du trafic voyageurs et marchandises sur notre réseau. Il ne lui restait donc plus qu’à nous en donner l’ordre. J’ai eu l’impression, à ce moment, qu’un tel ordre ne nous serait jamais donné, mais qu’on nous amènerait, pour satisfaire les besoins des autorités d’occupation, à supprimer nous-mêmes les services commerciaux. M.Bock et ses collaborateurs du chemin de fer ont utilisé le train N°11 pour se rendre à Binic où nous devons les reprendre le lendemain, 19 septembre à 9H30.

Journée du 19 septembre 1942

Ayant été avisés que nous devions attendre à la gare de la SNCF M.Maintaut, chef d’arrondissement traction de la SNCF qui devait participer à l’inspection des lignes de Saint-Brieuc à Tréguier-Perros-Guirec et Lannion et le train 1557 ayant un léger retard, nous avions un décalage de trente minutes sur l’horaire au départ de Binic Un représentant de l’Organisation Todt (secteur de Brest) participait également à l’inspection Les mêmes renseignements que la veille sur la capacité de réception, de croisement, de stockage ont été relevés pour les gares de Binic, Etables-Portrieux, Saint-Quay, Plouha (Embranchement et ville), Lanloup et Plouézec. En passant à Plouha-embranchement, M. Bock ayant remarqué le matériel (voitures à voyageurs) garé sur la voie Guingamp-Plouha, nous a indiqué que tout le matériel disponible et non utilisé, devait être signalé aux services allemands, en vue de leur utilisation possible sur d’autres lignes secondaires et notamment les lignes du Finistère, qui viennent d’être remises en exploitation par le Réseau Breton. J’ai répondu à M.Bock que la réduction de trains de voyageurs nous avait conduit, afin de dégager les gares, à remiser une partie de notre matériel momentanément inutilisé ; mais que ce matériel était encore en état de rendre des services quand la situation redeviendrait normale. J’ai ajouté que ce matériel pourrait même servir aux besoins de l’armée d’occupation, en raison de la pénurie de carburant. Enfin, il nous a invités à mettre à la disposition du réseau breton les châssis démontés de voiture hors d’usage, qui sont garés en dépôt de Cesson. A Paimpol, M. Bock a invité son représentant à se tenir en liaison avec le chef de gare CDN pour l’utilisation à plein rendement du chantier de transbordement situé sur les quais. En passant au ralenti près des ouvrages de Plounez, j’ai attiré l’attention de M.Bock sur les inconvénients multiples que représentaient pour l’exploitation, les barrages établis sur la voie et les interdictions de circulation par notre personnel d’entretien des voies. M.Bock m’a fait connaître que la déviation de notre ligne était envisagée entre Paimpol et Plounez. J’ai répondu qu’une telle modification dans le tracé de la ligne n’était pas de la compétence de l’exploitation, mais du service du contrôle. J’ai été invité à en informer l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle, afin qu’il fasse procéder à l’étude d’un nouveau tracé, et le travail de construction de la déviation serait effectué par l‘Organisation Todt. A Tréguier ; pas d’observations ; il n’est pas prévu d’envois de matériaux dans cette région, et la gare ayant paru largement suffisante pour répondre à tous les besoins qui se présenteraient dans l’avenir. Arrivée à Perros à l’heure fixée à l’horaire à 12 H 12 pour déjeuner. Le départ de Perros s’est effectué avec 55 minutes de retard. A l’arrivée à Lannion étude du chantier de transbordement que M.Bock envisage d’allonger jusqu’au port, en prenant, en cas de besoin, du terrain sur les jardins de l’hôpital, et en utilisant un troisième rail sur la voie SNCF de desserte du port. Départ à 15 heures de Lannion, arrêt à Bréhec pour admirer le site. Dépassement du 1006 à Plouha embranchement. Arrêt à Saint-Quay pour visiter la station balnéaire. Croisement du train II à Saint-Quay-Départ à 18 H40 –Arrivée à Saint-Brieuc SNCF à 19H 30 ; Au cours de ces deux journées, j’étais accompagné de M.M. Pelletier et Bougeard qui ont fourni les explications qui leur étaient demandées concernant leurs services respectifs.

Le chef du service de l’exploitation Signé : Le Tacon ( )

De nouveaux prélèvements de matériel

En février 1943 le COVFIL informe les compagnies secondaires que le gouvernement français va imposer un prélèvement de locomotives et de wagons à voie métrique et en état de rouler. La régie des CDN doit en principe donner une loco et deux wagons. Le directeur répond qu’il ne voit aucune objection à cette mesure tout en argumentant sur le parc disponible et les obligations imposées par les transports de troupes allemandes et les chantiers de l’OT qui nécessitent d’avoir en permanence à disposition quinze locomotives en état de fonctionner sur les vingt-deux disponibles. L’argument a dû porter car quelques jours plus tard le COVFIL fait savoir que le prélèvement pour les CDN ne portera que sur un wagon (un tombereau en gare de Saint-Brieuc), donc pas de loco ! Afin de pouvoir faire face à ces besoins la compagnie demande en novembre 1942 au Réseau Breton de lui restituer du matériel en location qui doit être dirigé vers Paimpol. Dans le même temps le responsable allemand Bock demande que la régie remette au Réseau Breton une dizaine de châssis de wagons voyageurs remisés au dépôt de Cesson qui seront transformés pour les besoins des chantiers. Par contre la régie refuse de céder quinze wagons de voyageurs en bon état stationnés à Plouha et qui avaient fait l’objet de convoitises de la part de Bock ; ils seront en fait louer et restituer quelques mois plus tard.

Des modifications de voies ferrées

Des dessertes locales sont aménagées afin de faciliter l’accès aux chantiers les plus importants. C’est le cas à partir des Carrières de l’Ouest à Fréhel où un embranchement est construit vers la ligne départementale à Sables d’Or en utilisant des rails de l’ancienne ligne Matignon-Plancoët ; il est de même au cap Fréhel où les Allemands construisent une puissance station-radar. Des accès sont également aménagés vers les blockhaus construits dans les terres ( Le Souchay, la Croix des Landes près de Erquy.) En juin 1943 la régie, les chemins de fer allemands et l’Organisation Todt se mettent d’accord afin d’ajouter un troisième rail sur la voie métrique entre Plévenon et Port-Bourdais afin de prolonger la voie de l’OT qui a un écartement de 0,60 m, ceci afin d’alimenter directement le chantier de fortification assuré par l’entreprise Kallenback.

Pour les chantiers du secteur de Paimpol, les Allemands utilisent la ligne qui dessert Pleubian. Les galets du Sillon du Talbert sont ainsi déchargés sur les quais du port de Paimpol puis acheminés vers la pointe de Guilben par des wagonnets du type de ceux utilisés dans les mines. Un petit réseau ferroviaire a été spécialement créé à cet effet. Il en existait également un de ce type du côté de Perros-Guirec.A Plourhan un embranchement est également réalisé par l’OT en février 1944, probablement pour desservir les batteries de la Ville Jacob située près de Binic.

Lors de l’inspection effectuée en septembre 1942,le passage près de Plounez avait mis en évidence les multiples barrages mis en place par les Allemands du fait des travaux liés à l’installation d’une batterie spéciale de grande puissance pivotant sur des rails. M.Bock va jusqu’à envisager de faire détourner par l’Organisation Todt la ligne entre Paimpol et Lézardrieux pour palier cet inconvénient. Les travaux sont réalisés par l’entreprise Siemens-Bauunion qui n’a pas réglé à la compagnie des frais de transports de matériaux acheminés par rames depuis Paimpol. En mars 1943 cette entreprise sera encore redevable de près de 160 000 francs à la Régie des Côtes du Nord. L’Organisation Todt s’engage en mars 1943 à effectuer des travaux pour dévier la ligne vers Lézardrieux afin de l’éloigner de la batterie imposante qui vise l’estuaire du Trieux. Il est prévu de réaliser un nouveau tronçon de 144 mètres commun au Réseau Breton et à la Régie avec la mise en place d’un aiguillage géré par le Réseau Breton.

L’enlèvement des rails

Les Allemands décident en juillet 1942 de déposer des lignes déclassées ou non-exploitées, c’est le cas des lignes de Plancoët à Saint-Cast et du Guildo à Lancieux où l’entreprise Desprez de Saint-Malo enlèvent des rails de 23 kg qui devaient être utilisés sur la ligne de Plouha à Paimpol afin de remplacer des rails de 15 kg. Il en est de même sur les lignes de Guingamp à Plouha et de Plouec à Tréguier sur lesquelles on dépose d’abord les voies de garage des stations afin de renforcer la voie principale, par l’entreprise SIBE ( Société Industrielle du Bâtiment et des Entreprises ) ayant son siège à Paris et un établissement à Brest. Ces rails sont utilisés par les occupants pour créer des voies sur les chantiers voire d’armature en acier dans certains ouvrages défensifs. Des mines sont également fixées sur des rails plantés sur les plages et dunes afin d’empêcher le débarquement de troupes alliées par des barges.


Des échanges de matériel entre réseaux !

Pour faire face à l’accroissement de trafic pour les besoins de l’Organisation Todt la Compagnie des Côtes du Nord s’est vu prêter ( en fait louées à raison de 1 000 Francs la locomotive par jour ) des machines par le Réseau Breton et les Transports d’Ille et Vilaine qui ont transporté au total 79 269 tonnes de matériaux de février à mai 1944 et ont effectué près de 60 000 kilomètres. Une des locomotives des TIV est d’ailleurs dynamitée dans la gare centrale durant la nuit du 29 au 30 avril 1944 à 7 H 00. Deux agents des TIV sont mis à disposition de la régie des CDN en avril 1944. Par ailleurs la remise en service du réseau départemental du Finistère nécessite de trouver du matériel, celui des Côtes du Nord peut lui louer quinze voitures qui étaient affectées pour les besoins de l’OT dans le Morbihan. Le Réseau Breton toujours pour les besoins allemands convoite des châssis de voitures voyageurs déclassés afin de les modifier et les transformer en wagons marchandises. Il est prévu de diriger ces wagons en novembre 1942 vers Paimpol, point de contact entre les deux réseaux.


Les heures supplémentaires payées par l’OT

Dans la cadre du contrat entre la Régie et l’OT il est convenu que les heures supplémentaires effectuées par le personnel sera payé par l’Organisation Todt. Ainsi l’ingénieur Kübler écrit au directeur le 4 novembre 1942 « qu’il souhaite conserver l’amabilité de votre personnel » et le prie « d’envoyer le relevé des heures supplémentaires effectuées ainsi que celles non payées à ce jour . » Ainsi de cette date jusqu’au 3 juin 1944 la régie adresse les états mensuels des agents ayant travaillé en heures sup. pour les Allemands ce qui représente par exemple un total de 22 134 francs en décembre 1942, chiffre qui monte jusqu’à 38 786 francs en mars et 36 100 francs avril 1944, témoignage de l’intensité des transports de l’OT au printemps 1944 alors que le réseau fonctionne uniquement pour le Mur de l’Atlantique. Cependant il y a lieu de penser que certains agents en profitent pour arrondir leur fin de mois, ainsi le chef de gare de Lamballe déclare 120 heures en plus en février 1944, soit près de quatre heures par jours, 100 heures en avril. Il en est de même pour le chef de gare de Plurien !

Rommel inspecte le Mur de l’Atlantique

En novembre 1943, l’inspection des ouvrages du Mur de l’Atlantique est confiée par Adolf Hitler au maréchal Erwin Rommel . Il s’adjoint les services d’un officier de la Marine, le vice-amiral Friedrich Ruge. En quelques semaines ils vont sillonner les routes longeant le littoral du Skagerrak, au nord du Danemark, à la frontière espagnole. Le vice-amiral Ruge relate dans ses mémoires ( ) cette période et en particulier les visites effectuées dans le département des Côtes du Nord.

Dès décembre 1943, elles leur permettent de constater la vulnérabilité du dispositif construit par l’Organisation Todt et son incapacité à stopper une offensive des alliés. Les épaisseurs de béton s’avèrent trop faibles pour résister aux bombardements. Aucun champ de mines ne protège les différents éléments de la ligne de défense côtière. Les plages ne sont pas minées, ni dotées de dispositifs antichars. Le Mur de l’Atlantique est en fait construit sans plan d’ensemble. Dans chaque secteur, les responsables locaux prenaient eux-mêmes les initiatives. Dans un premier temps Rommel ne peut faire que des rapports au commandant en chef des armées allemandes pour l’Ouest, le Maréchal Von Rundstedt et au Haut-Commandement de la Wehrmacht à Berlin. « Nous devons arrêter l’ennemi dès le premier débarquement. Les bunkers disposés autour des ports ne se prêtent pas à ce type d’opérations. Seuls des barrages et des obstacles grossiers mais efficaces, disposés tout au long de la côte, peuvent rendre le débarquement assez difficile pour que nos contre-attaques puissent être victorieuses » déclare Rommel à Hitler à la fin de l’année 1943 ( ).

Nommé commandant en chef des armées stationnées de la Bretagne à la Hollande en janvier 1944, le maréchal Rommel effectue encore de nombreuses visites sur le terrain. C’est notamment le cas du 21 au 24 janvier 1944 période pendant laquelle il visite la côte du nord de la Bretagne et le Corps d’Armée commandé par le général Straube stationné à Guingamp. Les centres de résistance sont parfois espacés de 7 kilomètres. Entre Sibiril et Saint-Brieuc, 157 canons sur 217 ne sont pas encore sous des abris bétonnés. 106 000 mines ont été déjà été placées, 20 000 de plus sont allouées à ce secteur. Sur le littoral allant de Saint-Brieuc à Saint-Malo, il constate que la côte est gardée par des bataillons russes, et ne se fait guère d’illusions sur leur capacité à défendre leurs positions en cas de débarquement.

Quelques semaines plus tard les inspections se poursuivent en Bretagne, notamment dans le Finistère. Début mars Rommel a un entretien avec le commandant de la 266° Division d’Infanterie à Belle-Isle en Terre et poursuit son périple sur la côte pour mesurer l’avancement des travaux qu’il a recommandé dans ses instructions. Il déjeune au foyer du soldat au Val André.Le 20 mars et à la mi-avril, nouvelles inspections du littoral breton, visite sur le Méné Bré et à Guingamp. Le maillage des ouvrages est renforcé afin de pouvoir résister le plus longtemps possible en cas de débarquement et permettre les mouvements de troupes rapidement vers les lieux de batailles. Les dispositifs défensifs sont multipliés, mines, stocks d’obus utilisés pour les transformer en mines, murs antichars, pieux sur les plages et les dunes pour empêcher les atterrissages de planeurs et de parachutistes, poteaux métalliques contre les barges de débarquement, etc. L’objectif est de contenir l’ennemi sur la ligne de haute mer et de l’anéantir avant qu’il ne prenne pied sur le littoral. La première journée du débarquement sera décisive pour les deux blocs qui s’affrontent à l’échelle mondiale.

A la suite de ces inspections et des instructions données par Rommel de nouveaux chantiers doivent être ouverts, les demandes de main d’œuvre vont se faire de plus en plus pressantes. La dernière visite de Rommel en Bretagne a lieu les 17 et 18 mai 1944 avec la visite des travaux réalisés par des géologues SS sur la plage du Val André. Rommel se promène dans la forêt de pieux et d’obstacles édifiés sur la plage. Ensuite il se rend à Quintin à une conférence avec les principaux officiers des unités stationnées dans le Nord-Ouest de la Bretagne. 129 000 pieux et 35 000 tétraèdres ont été mis en place sur les plages. Le débarquement du 6 juin 1944 et la reprise des combats sur le sol français mettent fin aux chantiers...


L'arrêt des services par les Allemands

Le service ferroviaire sur le réseau de la Régie des Côtes du Nord est totalement interrompu sur injonction des autorités d’occupation le 8 février 1944 en raison des besoins de transports de l’Organisation Todt, donc quelques jours après la nomination du maréchal Rommel à la tête des armées du front Ouest et sa visite sur le littoral breton.

Les exigences allemandes sont sévères. Outre la suppression de tous les services voyageurs, il est demandé la mise à disposition de l’Organisation Todt de tout le matériel (locomotives et wagons) du réseau qui sera réparti en divers points ( Lamballe, Saint-Brieuc, Paimpol, Tréguier, Lannion) selon les indications des autorités allemandes, l’intensification du trafic allemand sur le réseau au moyen de quatre locomotives de la Société des Chemins de Fer Economiques, susceptibles de remorquer chacune cent tonnes. Il est également prévu l’étude immédiate des horaires de trains de matériaux et d’ouvriers sur les différentes lignes ; un service quotidien d’automotrices doit être mis en place entre Lannion et Saint-Brieuc pour assurer uniquement le transport des permissionnaires allemands ; enfin il est envisagé si besoin la réquisition du personnel de la régie pour travailler la nuit. Seule consolation il est permis de transporter temporairement et jusqu’à nouvel ordre les colis qui arriveraient à destination des Chemins de Fer des CDN. Afin de palier la suppression ferroviaires un service par autocar est mis en service entre Lannion et Trégastel, la CAT met en place un service provisoire par autocar entre Tréguier et Saint-Brieuc à raison d’un aller-retour par jour. La perte de recettes est évaluée à près d’un million de francs par la Compagnie qui demande des acomptes au COVFIL afin de pouvoir payer le personnel.

Les services normaux reprennent partiellement pour les voyageurs le 20 avril après plus de deux mois d’interruption entre Saint-Brieuc et Lannion et entre Lamballe et Matignon mais les voyageurs devront à la gare de Lamballe prendre les services de la S.N.C.F afin de rejoindre Saint-Brieuc. Cette nouvelle est bien accueillie par la population indique le commissaire de police dans un rapport en date du 20 avril 1944 ; Cependant les Allemands ont stipulé que les trains circulent à nouveau à condition que cessent les sabotages sur les voies. Pas de chance ! Deux sabotages sont commis à Lézardrieux et Etables le jour même de la reprise des services…Le rapport du commissaire de police indique que les Allemands ont probablement changé de tactique et qu’ils ont à nouveau autorisé les services de voyageurs afin de protéger leurs propres convois des attaques aériennes, il indique également que la population condamne les attentats qui pourraient les priver de leurs moyens de transport afin de se rendre au travail. Le commissaire de police prend ses désirs pour des réalités car à cette époque la population du département est acquise aux idées de la Résistance, les Allemands hésitant même à se rendre dans certains secteurs du fait de la forte présence des groupes de résistants et maquis FN-FTP


La traversée de certains secteurs est l’objet d’une surveillance accrue de la part des Allemands. Ainsi à la demande du Feldkommandant Unckrich en février 1944 la traversée d’un point d’appui par des trains apportant des matériaux et de la main d’oeuvre près de Sables d’Or nécessite l’apposition d’une affiche spéciale dans les trains et gares situées près de cette position fortifiée. Par ailleurs les trains seront arrêtés avant la traversée et les voyageurs contrôlés.

AVIS Par ordre des autorités d’occupation, il est recommandé aux voyageurs de se conformer strictement aux prescriptions ci-après « Entre la gare de Plurien-Sables d’Or et l’arrêt du Pont-Bourdais il est interdit d’ouvrir les fenêtres et de stationner sur les plates-formes des voitures et wagons. En cas de non-observations de ces prescriptions les intéressés risquent d’essuyer des coups de feu. »


Les comptes d’améliorent !

Le nombre de voyageurs transportés passe de 3,8 millions en 1938 à 2,4 en 1940 puis 4,9 en 1942 ; le train est alors le seul moyen de transport disponible et peu onéreux pour tous les habitants de la bande côtière du département ; cette fréquentation, meilleure du fait des circonstances, amène le résultat de la compagnie vers l’équilibre puis un excédent. De l’ordre de trois millions de francs de déficit en 1938, le bilan est positif dès 1942 avec un excédent de 1,8 MF. Les recettes totales font un bon de 3,8 MF en 1938 à 9,6 MF en 1942 auxquels il convient d’ajouter 1,2 MF de recettes provenant des transports pour l’armée allemande et l’Organisation Todt non réglés lors de la clôture de l’exercice 1942.

En mai 1943 la compagnie adresse au COVFIL un état de la situation financière. On y apprend que sur la période allant du 26 juillet 1942 au 31 décembre de la même année elle a assuré près de 45 500 kilomètres-trains à 35 francs ainsi que des locations de locomotives afin de desservir certains chantiers de l’Organisation Todt, le tout pour une recette de 1, 688 MF payé intégralement par la Banque de Bretagne pour le compte de l’OT. Les réquisitions d’autocars représentent près de 121 300 Francs, les transports de militaires de la Luftwaffe à Lannion près de 415 000 francs en 1941 et 1942. Le transport d’unités allemandes progresse sensiblement ; 114 642 F en 1940,1,4 MF en 1941, puis passent à 2,5 MF l’année suivante. Soit au total près de 4 MF en l’espace de deux ans et demi. Par contre les recettes sont plus faibles, le Trésor français a versé 2,8 MF dont la moitié par le COVFIL et l’autre par le département. Les Allemands ont payé plus de 2,2 MF. Le déficit est de 2,5 MF pour cette rubrique des activités de la compagnie. Le COVFIL verse 55 % des dépenses constatées à compter du 1° décembre 1941, le reste est donc versé à la compagnie par le budget du département.

Quand les Allemands suspendant les services voyageurs au printemps 1944 et que les versements de l’OT tardent à rentrer dans les caisses, la Régie est dans l’obligation de faire appel au budget du département pour assurer les salaires de son personnel

Rapport des Renseignements Généraux des Côtes du Nord, le 20 avril 1944 (extraits ) transmis au préfet et à Vichy

Comme suite à mes rapports N°468 et 1087 en date des 11 février et 6 avril 1944, j'ai l'honneur de vous rendre compte que les autorités allemandes viennent d'autoriser, à partir du 20 avril, la reprise du trafic ferroviaire pour les voyageurs sur le réseau du Chemin de Fer des Côtes-du-Nord. Il avait été interrompu le 8 février 1944, en raison des besoins de transports de l'Organisation "Todt". Des services de trains sont donc établis sur la ligne de Lannion, ainsi qu'entre Lamballe et Matignon. Les voyageurs désirant venir des localités situées sur la côte Est de la Baie de Saint-Brieuc, devront changer de train à Lamballe et emprunter les Chemins de Fer de l'Etat. Donc, bien que n'étant que partiellement rétabli, le trafic ferroviaire pour les voyageurs est autorisé. Cette nouvelle a été accueillie avec joie par la population à qui ce moyen de locomotion va rendre d'appréciables services. Cependant les autorités allemandes ont stipulé que les trains ne fonctionneront qu'à condition que cessent les sabotages sur la voie. Or, aujourd'hui 20 avril, date à laquelle à repris le trafic, deux attentats ont été commis l'un à Lézardrieux, l'autre à Étables. En conséquence, la Direction des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord, ignore quelle sera la décision des autorités allemandes et si le train partit ce matin de Saint-Brieuc en direction de Lannion, à 6h30, ne sera pas le premier et le dernier. La population est persuadée que si les Allemands autorisent le transport des voyageurs sur le réseau des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord, c'est afin d'assurer une certaine sécurité et la continuité de leurs propres moyens de communication. Néanmoins, l'opinion s'en réjouit et condamne généralement les actes qui pourraient priver des éléments laborieux d'un mode de transport qui rend d'immenses services.

L'Inspecteur de la Police Nationale,

La Régie des chemins de fer, la Relève et le S.T.O.

Un des problèmes majeurs auxquels va être confronté le III° Reich est celui de la main d’œuvre. A partir de 1942 les besoins de l’armée deviennent de plus en plus importants. Sur les fronts, notamment celui de l’Est, on ne se bouscule pas pour être volontaire. Les pertes humaines se chiffrent à 150 000 hommes par mois à partir de 1943. Les rotations des régiments sur le front russe nécessitent de puiser dans les usines et les administrations du Reich jusqu’ici à l’abri de la mobilisation. «  Pour compenser les énormes pertes sur le front Est, il fallut mobiliser d’un seul coup 800 000 ouvriers spécialisés » reconnaît Albert Speer ( ). Cette situation de guerre totale mobilisant l’ensemble de la nation allemande ne laisse pas beaucoup de marge de manœuvre pour réaliser des travaux de défense sur le littoral ouest. La solution va consister à utiliser les entreprises et la main d’œuvre disponibles dans les pays occupés. Pour cela il faut obtenir la collaboration des autorités locales. Le Gouvernement de Vichy dirigé à nouveau par Pierre Laval depuis avril 1942 va répondre immédiatement aux exigences allemandes.


Le 4 septembre 1942, le Maréchal Pétain, Chef de l’Etat Français promulgue la loi « relative à l’utilisation et l’orientation de la main d’œuvre destinée à faciliter l’exécution de tous travaux que le Gouvernement jugera utile dans l’intérêt supérieur de la nation par toute personne de sexe masculin de 18 ans à 50 ans, et de sexe féminin de 21 à 35 ans, dont l’aptitude physique aura été médicalement constatée ». Les licenciements sont interdits sans autorisation préalable de l’inspection du travail. Les embauches doivent être effectuées par l’intermédiaire du même service. Tous les Français doivent justifier d’un emploi utile aux besoins du pays. Ceux qui ne fournissent pas cette justification pourront être assujettis à un travail qui leur sera désigné par les services dépendant du secrétariat d’Etat au Travail. Toute infraction à la loi est passible d’un emprisonnement de six jours à cinq ans et d’une amende de seize francs à trente milles francs, ou de l’une de ces deux peines seulement qui pourra être doublée en cas de récidive.

Cette loi au contenu relativement flou constitue ainsi le support «  légal » de la collaboration entre l’administration de Vichy et le Troisième Reich d’une part pour transférer en Allemagne des centaines de milliers de travailleurs, d’autre part permettre la construction par des français des fortifications le long du littoral de la Manche, de l’Atlantique et de la Méditerranée. Cela apparaît sans équivoque dans une circulaire qu’adresse le Préfet des Côtes du Nord aux Maires du département le 4 Novembre 1942. Il écrit notamment que « les Autorités allemandes ont un besoin immédiat de main d’œuvre pour satisfaire aux demandes de l’Organisation Todt et peuvent être amenées à réquisitionner elles-mêmes les travailleurs complémentaires en les choisissant sur une liste des habitants de la commune dressée par le Maire dans les conditions déterminées par la loi du 4 Septembre 1942. » Il met en garde les Maires sur l’inconvénient qu’il y aurait à ne pas établir le recensement, notamment le risque que les Allemands fassent venir des Africains, des Espagnols, des Russes soviétiques pour les travaux. Ceux-ci devant être logés chez l’habitant faute de baraquements suffisants.

Il apparaît ainsi clairement que le régime de Vichy joue à plein la carte de la collaboration pour permettre aux Allemands de faire tourner leur économie de guerre et réaliser les chantiers sur le littoral. L’administration est mise à contribution pour recenser les travailleurs aptes soit au départ pour l ‘Allemagne, soit pour les besoins de l’occupant en France.

Globalement début 1944 les responsables de la production allemande estiment à 4 millions le nombre d’ouvriers à déporter en Allemagne pour faire tourner les usines. Cependant des divergences profondes entre les service de Sauckel et ceux de Speer sur la stratégie à adopter permettent à des milliers de travailleurs de rester dans leurs entreprises classées S.Betrieb( entreprise protégée car travaillant pour les Allemands).

Après ces généralités, examinons maintenant comment la Régie des Chemins de Fer des Côtes du Nord a réagi face à cette situation.


La Relève

La première opération «  La Relève » ou « opération Sauckel » a pour finalité d’échanger des prisonniers français contre des ouvriers qui acceptent volontairement d’aller travailler dans les usines allemandes. Cette opération sera un échec total tant par le nombre de prisonniers libérés que par le nombre de volontaires.

Elle débute après la promulgation par le Maréchal Pétain de la loi du 4 septembre 1942 sur l’utilisation et l’orientation de la main d’œuvre qui va constituer le cadre des premiers départs. Cette loi s’applique aux entreprises de transports et aux VFIL. Des avantages sont accordés aux volontaires (des travailleurs spécialistes ) par la loi du 26 septembre 1942 consistant d’une part en une indemnité d’éloignement égale à 50 % du salaire qui est ensuite remboursée chaque mois à l’entreprise par un fonds de compensation créé spécialement à cet effet, d’autre part en la conservation de leurs droits à l’avancement. Il est même proposé la titularisation des auxiliaires qui partiraient, la période passé au service de la Reichbahn étant compté dans la durée du stage d’essai. Une série d’arrêtés en date du 7 octobre 1942, du 24 décembre 1942 puis un autre du 1° mars 1943 applique d’abord aux agents de la SNCF, puis aux agents des réseaux dépendant du Comité d’Organisation des VFIL, puis des services publics des communes et départements ces dispositions destinés à attirer des volontaires qui ne se bousculent pour ce voyage outre-Rhin. Un premier recensement des agents répondant aux conditions pour partir en Allemagne est effectué par la régie durant l’automne 1942 sous l’injonction de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et de l’inspecteur de la main d’œuvre des transports suite à une circulaire du COVFIL en date du 30 septembre. Des états numériques et nominatifs doivent être dressés. Le directeur de la Régie joue la montre, il déclare ne pas avoir reçu les imprimés –types, les demande à l’inspecteur de la main d’œuvre qui a ses bureaux à Nantes, celui-ci n’en a que trois exemplaires et s’étonne qu’il n’y en ait pas en nombre suffisant dans les Côtes du Nord alors que les Ponts et Chaussées de Nantes dispose de mille exemplaires… in fine le directeur de la Régie envoie les documents le 10 octobre 1942 ; un seul agent ( Epivent René ouvrier ajusteur de Lannion ) du réseau des Côtes du Nord est désigné dans la catégorie des ouvriers qualifiés en métallurgie ou des manœuvres spécialisés dans le travail du fer et ayant un an d’expérience ( aide-forgeron, fraiseur, raboteur.) il part le 8 novembre 1942 pour Karlsruhe, l’indemnité d’éloignement est versée par la régie à son épouse


Un nouveau prélèvement

Le 5 novembre 1942 le COVFIL fait savoir que les réseaux secondaires sont taxés d’un nouveau prélèvement de 150 agents dans les catégories des ouvriers qualifiés, des mécaniciens et chauffeurs de locomotives. La Régie tarde à répondre, le COVFIL lui adresse une lettre de rappel. Le directeur demande des informations complémentaires à l’inspecteur de la main d’œuvre à Nantes, qui le revoie vers l’ingénieur des T.P.E qui à Saint-Brieuc aurait toutes les informations ; nouveau courrier du directeur vers ce cadre des Ponts et Chaussées. La régie répond le 28 novembre qu’elle ne dispose pas de personnel spécialisé dans la traction routière, les agents ayant des compétences mixtes leur permettant de conduire des engins routiers ou ferroviaires, à l’exception d’un agent temporaire recruté récemment sur la ligne de Pleumeur-Gautier à Larmor.

Le 10 décembre 1942 l’Inspecteur de la main d’œuvre des Côtes du Nord désigne quatre agents de la Régie pour le départ dans le III° Reich, trois résident à Saint-Brieuc ( Guichard François, Le Dizes Henri, Guevellou Louis), le quatrième à Langueux ( Biard Francis). A la même époque il est fait état que certains agents des chemins de fer départementaux ont déjà quitté leur service pour échapper aux opérations de recrutement pour le départ en Allemagne. Une lettre du Secrétaire d’Etat à la Production Industrielle et aux Communications rappelle que les décrets sur la réquisition en temps de guerre s’appliquent à ces agents et que les Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées ont reçu les instructions afin de les mettre en demeure de rejoindre leur poste. Le directeur du Réseau fait part à M. Bock par courrier daté du 2 janvier 1943 qu’un seul agent est effectivement parti en Allemagne sans avoir été remplacé et que quatre autres ont été désignés dont un reconnu inapte lors de la visite médicale. Il argumente en faveur d’une exemption totale de la Régie du fait qu’aucun recrutement de personnel n’a eu lieu depuis 1931 ce qui a eu pour conséquence d’augmenter l’âge moyen du personnel qui comporte des agents susceptibles d’aller en Allemagne âgés en fait de 35 à 40 ans, mariés et pères de famille. D’autre part le trafic généré par les chantiers de l’Organisation Todt ( plus de 1 000 tonnes par jour à partir de l’automne 1942 ) mobilise tout le personnel par ailleurs exposé aux bombardements aériens. Enfin il sera difficile de remplacer les éventuels départs par des auxilIaires car les salaires proposés sur les chantiers allemands attirent les hommes disponibles.


Le Service du Travail Obligatoire ( S.T.O.)

Quelques mois plus tard, en février 1943, est institué le Service du Travail Obligatoire qui vise cette fois à transférer, sans contrepartie, des milliers de travailleurs en Allemagne. Pierre Laval est le responsable de cette politique de collaboration à outrance qui aura surtout pour conséquence de grossir les rangs de la Résistance de centaines de réfractaires au S.T.O. Certains préfèrent se faire embaucher dans des chantiers de l’Organisation Todt afin d’éviter le départ en Allemagne. Cependant pendant quelques temps les chantiers de l’O.T constitueront une véritable souricière qui permettront aux occupants de mettre la main sur des réfractaires au S.T.O.

A cette époque les Allemands ont besoin de cheminots pour leur propre réseau et considèrent qu’à ce titre ils peuvent procéder à des « mouvements de personnel en conformité des besoins du service ferroviaire sur le réseau européen » et notamment pour travailler dans les ateliers de réparation de locomotives et les chantiers de remise en état du réseau ferroviaire allemand. En mars 1943 le délégué du ministre des communications du Reich réclame à la France 10 000 cheminots pour la Reichbahn qui viennent en fait s’ajouter aux demandes dans le cadre du transfert d’ouvriers du STO.

Un nouveau recensement des agents est effectué afin de repérer ceux qui appartiennent aux classes d’âge concernées, les jeunes nés entre le quatrième trimestre 1939 et 1942. En mai 1943 la régie emploie 22 agents temporaires sur 106 qui répondent à ces critères, surtout des agents recrutés depuis le début de l’Occupation ( 1940-1943) . D’après les documents disponibles la Régie compte au début du mois de mai 1943 plusieurs agents en Allemagne ; un est parti volontairement ( Epivent), quatre ont été désignés dans le cadre de la Relève pour aller travailler à Trèves (Guichard, Guevellou, Le Dizes, Le Provost) ; quatre permanents et un temporaires.Huit agents sont par ailleurs prisonniers et un est déporté ; au total le directeur comptabilise ainsi seize agents absents.

Un autre agent ( Maurice Gicquel de Lamballe ) part pour travailler pour la Reichbahn à Erlang le 22 Juin 1943 après avoir obtenu un sursis pour raison de santé. Il remplace en fait Biard désigné en décembre et reconnu inapte. Deux nouveaux agents, nés en 1922,sont désignés pour le départ (Le Cocquen Albert parti le 21 juillet 1943 ; Hamon Jean, chauffeur de Trégueux, parti le 2 juillet est en fait autorisé à rentrer dans ses foyers quelques jours plus tard pour des raisons médicales, un billet de retour entre Ludwigshafen et Saint-Brieuc lui est délivré le 9 juillet.)

Cependant l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en mars 1943, raye de la liste des requis pour le STO établie par le service de placement allemand trois auxiliaires travaillant à l’atelier de Saint-Brieuc mais domiciliés à Lannion( Allanou Edmond et Crech’du Robert, deux marins démobilisés et embauchés par le réseau pour des remplacements, ainsi que Ledemazel ), en faisant valoir que la compagnie de chemins de fer des Côtes du Nord taxée au niveau national pour les envois en Allemagne au même titre que la SNCF, a rempli ses obligations.


Des exemptions au STO

Une instruction du Commissariat Général Interministériel à la Main d’œuvre du 21 Août 1943 adressée aux Préfets et à tous les chefs de Services départementaux ( Travail et Main-d’œuvre, Ponts et Chaussées, etc) explique que le gouvernement achève alors le recrutement à destination de l’Allemagne d’un contingent de 220 000 travailleurs dans le cadre du S.T.O et qui touche principalement la classe 1942. Mais il doit en même temps compléter et renforcer les effectifs dans certains secteurs économiques en France par mutation autoritaire, à savoir : • Usines, mines chantiers et grands services publics indispensables à la vie du pays, • Usines Rüstung (usines d’armement travaillant pour les Allemands) • chantiers TODT.

En principe les mutations nécessaires seront effectués selon la règle de l’appel par classe d’âge en tenant compte des considérations économiques. Ainsi aucun prélèvement ne devra être effectué dans certaines branches dont il s’agit précisément de compléter les effectifs. Au contraire, les prélèvements pourront être élevés dans certaines branches d’activités dont les effectifs apparaissent comme manifestement excédentaires (hôtellerie, commerce, etc). Sont concernés par ces mutations en France les hommes de 18 à 50 ans reconnus physiquement inaptes pour un départ en Allemagne. Les ouvriers des usines Rüstung, S. Betrieb et de l’Organisation Todt n’ayant pas atteint l’âge de 50 ans sont affectés sur place à condition de fournir une attestation certifiée par les Autorités d’occupation compétentes. Les fonctionnaires sont sursitaires en attendant de nouvelles instructions.

Le COVFIL fait savoir en octobre 1943 que les jeunes de la classe 1943 ne seront pas envoyés en Allemagne, ni sur les chantiers de l’OT et qu’ils seront utilisés en France, ce qui pour les VFIL amène à affecter sur place les agents de moins de 50 ans, les autres étant seulement déclarés sursitaires…

S-betrieb ?

Cependant le fait de travailler pour les chantiers de l’Organisation Todt devait présenter un avantage en ce qui concerne le Service de Travail Obligatoire en Allemagne institué par Pierre Laval en février 1943. En effet les entreprises travaillant pour le Mur de l’Atlantique seront classées S. Betrieb ( protégées par Albert Speer) et une partie de leur effectif seront exclus du S.T.O. Cependant alors que la SNCF est classée dans cette catégorie en février 1944, il n’en sera pas de même pour les réseaux VFIL malgré les démarches engagées par le Comité d’Organisation qui signale aux réseaux par circulaire en date du 1°juin 1944 que des garanties ont néanmoins été obtenues auprès des autorités allemandes afin de garantir les agents des prélèvements pour l’Allemagne.

Finalement contrairement à ce qui était espéré et aux demandes du COVFIL le classement des compagnie de transports départementaux dans la catégorie S-betrieb ne sera pas prononcé par les autorités allemandes. Le Militärbefehlshaber in Franckreich ( M.B.F = commandement militaire en France siégeant à l’Hôtel Majestic, avenue Kléber à Paris) dans une note du 11 mai 1944 adressée au responsables des transports de Vichy,dont les bureaux se trouvent pas très loin au 244 bd Saint-Germain, laissent les échelons locaux, les référents transports des Felkommandanturen ( Verkehrreferenten ) traiter le problème en fonction des besoins de transports de la main d’œuvre en s’assurant que le fonctionnement des entreprises ne soit pas compromis. L’interprétation de ces instructions par le COVFIL lui fait penser que les compagnies sont protégées de la même façon que celles classées S-betrieb sans que cela ait un caractère officiel, le Comité d’Organisation se proposant de se faire l’interprète auprès du M.B.F des cas litigieux qui pourraient survenir ici ou là.

A la fin de l’année 1943 la Wehrmacht réquisitionne une grande partie de la population du département pour des travaux divers consistant notamment à creuser des tranchées anti-chars. Le service allemand de surveillance de la gare de Saint-Brieuc ( Überwachungs.Bahnhof ) ordonne à la Mairie de Saint-Brieuc le 23 décembre 1943 que les ouvriers et agents de la Régie des Côtes du Nord d’exempter des travaux de terrassement et de garde des ponts. ( ).


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En définitive le nombre d’agents désignés pour le travail en Allemagne est assez simple à établir, neuf ont été inscrits sur les listes, cinq sont effectivement partis entre novembre 1942 et juillet 1943, période à partir de laquelle les agents des réseaux VFIL sont affectés sur place dans une situation proche de celle de la SNCF sans être pour autant classés S-Betrieb. Un agent revient une semaine après son départ, un autre profite d’une permission pour ne plus rejoindre le III ° Reich… au total quatre agents seront réfractaires au S.T.O



Le petit train dans la guerre

Lors de l’occupation du département en juin 1940 aucun fait marquant de guerre n’est à noter. Pourtant durant quatre années la Compagnie va être confrontée à des actes de guerre que l’on peut classer en deux catégories : - les bombardements et mitraillages de l’aviation alliée - les sabotages de la résistance départementale voire interne à la Compagnie

Les documents conservés aux archives permettent de dresser la liste plus ou moins exhaustive de ces actes :

Les attaques aériennes

Les actions des Alliés se concrétisent essentiellement par des mitraillages de cars et de trains en circulation ou à l’arrêt en gare sans qu’ils soient certains que les trains en question transportent des soldats allemands.

Les attaques visent également les autocars ; ainsi celui de la compagnie réquisitionné par les Allemands afin de transporter des troupes de l’aérodrome de Servel vers Trégastel qui est mitraillé le 26 août 1941 à 12 H 30 par des avions anglais. Le chauffeur, Yves Riou âgé de 37 ans, grièvement blessé par des éclats et des balles meurt deux jours plus tard. En septembre et octobre 1942 la gare de Tréguier est l’objet de plusieurs attaques, une femme est tuée, deux petites filles et un employé blessés, des automotrices et des locaux endommagés. Les gares de Saint-Alban et Lézardrieux subissent également des attaques les 2 et 6 juin 1943, ce qui causent des avaries sur les locomotives. Le lendemain la Compagnie demande à l’Organisation TODT de lui fournir trois locomotives en les prenant sur les réseaux voisins, Réseau Breton et celui d’Ille et Vilaine.

Un an plus tard la gare de Tréguier connaît une situation analogue le 6 juin 1944 avec des dégâts importants à trois automotrices et des wagons. Après le débarquement en Normandie les attaques se multiplient mais elles se concentrent plutôt sur les grands axes ferroviaires. Un train de marchandises est mitraillé sur la ligne Saint-Brieuc–Paimpol le 27 juin 1944, attaque qui se déroule à 600 mètres de la gare de Tréveneuc vers Saint-Quay et qui cause la mort du mécanicien, Alexandre Meheust un obus dans la tête la lui arrachant selon le rapport établi ce jour-là par un de ses collègues qui échappa à la mort. De nouvelles attaques sont recensées lors de la percée des alliées à la limite de la Bretagne et de la Normandie. A Matignon le 25 juillet, à la gare de Lamballe le 1° août. Lors de la libération du département de nouvelles attaques en appui des forces terrestres sont signalées, la gare de Tréguier et celle de Saint-Quay le 6 août. Enfin les dernières interventions ariennes ont lieu sur la gare de Tréguier lors de la libération de la ville du 13 au 15 août.

Les sabotages des voies ferrées

Les sabotages de la Résistance sont également nombreux contre le réseau et le matériel de la Compagnie. Ils débutent véritablement au cours de l’année 1943, année durant laquelle les groupes de résistants ont véritablement réussi à se structurer et à engager des actions d’envergure. Mais l’essentiel des attentats a lieu en 1944 avec deux périodes, celle d’avant et celle d’après le débarquement. Dans le courant du premier semestre des sabotages sur les voies sont signalés en plusieurs endroits ( Plérin en février à deux reprises, St Ilan, Lannion, Lézardrieux Trédarzec à plusieurs reprises du fait de l’importance des chantiers de l’Organisation Todt dans ce secteur). Ces actes relèvent des groupes locaux des F.T.P qui sont bien implantés dans l’ouest du département. Il s’agit souvent de détirefonnage ou de déboulonnage de rails effectués avant le passage d’un train. Des destructions à l’explosif sont également commises sur certains tronçons de voie ferrée ainsi que sur des ouvrages d’art ou des installations en gares : pont sur le Jaudy et pont de Traou-Meur à Trédarzec en avril 1944,viaduc d’approche du pont de Lézardrieux le même mois, l’appareil d’aiguillage de la gare de Plérin en juin 1944,pile et passerelle du viaduc de Bréhec en juillet, destruction à coup de masse de la pompe d’alimentation en eau des locomotives de la gare du Portrieux en juin . A signaler également des destructions de matériels roulants, deux wagons de blé, le château d’eau et des aiguilles en gare de Pleubian par explosifs le 25 avril 1944 ; la disparition d’un autocar à gazogène assurant le service entre Trégastel et Lannion le lendemain du débarquement en Normandie..

En effet des parachutages d’armes et d’explosifs effectués à partir du mois de mars 1944 dans la partie sud-ouest du département ( ) ont permis aux groupes armés de la Résistance, et essentiellement les F.T.P, de donner une nouvelle ampleur à leurs attaques contre l’ennemi et les infrastructures qu’il utilise. Il y a également lieu de signaler que la bataille du rail concernait en priorité les grandes lignes et notamment l’axe Paris-Brest et dans une moindre mesure les lignes du Réseau Breton vers Paimpol et Carhaix. Globalement les lignes du petit train ont vu cependant se dérouler environ les deux-tiers des sabotages recensés par les auteurs de l’étude sur la bataille du rail en Côtes du Nord ( ) avec cependant un taux de déraillement plus faible du fait que les circulations se faisaient à vitesse réduite ( environ vingt kilomètres à l’heure !), ce qui permettait souvent au chauffeur d’anticiper un arrêt d’urgence en cas de constatation de rails déboulonnés.

Le plan vert

Dans le cadre des actions à mener par la résistance intérieure, afin d’apporter son appui au débarquement allié sur les plages normandes, plusieurs plans ont été élaborés à Londres et dont la consistance a été transmise depuis plusieurs semaines aux principaux mouvements de résistance et réseaux d’action présents en France et plus particulièrement dans l’Ouest. Le plan Rouge vise à saboter tous les moyens de communications téléphoniques et radios utilisés ou utilisables par les Allemands. Le plan Bleu a pour objet de couper les routes et les ponts par tous les moyens. Enfin le plan Vert a pour objectif de saboter tous les réseaux ferroviaires afin d’empêcher les forces du III° Reich de remonter vers la Normandie. Si l’essentiel des actions est dirigé sur la ligne Paris-Brest et Rennes–Caen, les lignes du petit train ne sont pas épargnées. Les résistants sabotent les rails, les aiguillages les ponts en plusieurs endroits durant ces deux mois d’insurrection. au total 47 opérations de résistance ont été effectuées contre les installation du réseau des Chemins de Fer des Côtes du Nord entre février et la fin juillet 1944.

Des sabotages du matériel dans les dépôts

D’autres attentats sur du matériel en gare ou dans les dépôts ne peuvent avoir été exécutés qu’avec la complicité, ou par, des agents de la Compagnie. Notamment en février 1944 où se produisent plusieurs sabotages dans la gare centrale de Saint-Brieuc. Dans la nuit du 24 au 25 une locomotive garée sur la voie d’entrée du dépôt de la rue Waldeck Rousseau est mise en marche par des inconnus et lancée à l’intérieur des ateliers, causant des avaries au matériel et aux locaux. La nuit suivante deux machines garées en gare centrale sont mises en marche et lancées en direction du dépôt des machines, l’aiguillage donnant la voie vers le dépôt ayant été préalablement calé afin de bien diriger les engins et causer le maximum de dégâts. Les faits se reproduisent en avril avec cette fois cinq automotrices, quatre remorques et une locomotive endommagées en gare centrale par des explosifs. Dans la même nuit du 29 au 30 avril 1944 des explosions se sont également produites au dépôt SNCF provoquant des dégâts sur huit machines et une grue. Il s’agit bien dans ce cas d’une action coordonnée menée par des cheminots résistants disposant de plastic placé judicieusement afin de permettre le maximum de dégâts. Comme nous l’avons indiqué précédemment, le réseau est à cette époque utilisé presque exclusivement pour les besoins des allemands, les résistants et plus particulièrement les groupes F.T.P. ( ) n’ont donc aucun scrupule à détruire du matériel destiné à des opérations de type militaire. En gare de Tréguier sont signalés en mars des dégâts provoqués par un wagon lancé de la gare de Trédarzec et qui est venu heurter une rame de voitures.


Le train comme moyen de transports utilisé par la Résistance

Du fait des restrictions de la circulation automobile, le train ( comme nous l’avons vu) redevient un moyen de transports commode et peu onéreux pour se déplacer. Or les responsables des mouvements de résistance, des réseaux de renseignements, les agents de liaisons ont souvent des déplacements à effectuer ( transports de tracts, de journaux clandestins, voire d’armes par le train.) Le fait que l’ensemble du réseau du chemin de fer départemental se situe en zone côtière et donc en zone interdite présentait également un avantage car il permettait de circuler le long du littoral et de relever des renseignements sur ce qui s’y passait, notamment la construction des ouvrages défensifs du Mur de l’Atlantique.

Le réseau Shelburne créé afin d’assurer l’évasion d’aviateurs alliés dirigea, lors de la première opération en janvier 1944, vers Plouha et grâce au petit train les candidats au retour en Grande-Bretagne arrivés à la gare de Saint-Brieuc. L’interruption des services de voyageurs le mois suivant amena les responsables de ce réseau à les faire descendre à Guingamp, puis à Chatelaudren avant de rejoindre la côte par des moyens routiers.

Deux agents de l’Intelligence Servie dans le petit train

Lucien Dumais, agent de l’Intelligence Service durant la seconde guerre mondiale, fut chargé de mettre en place un réseau d’évasion pour les aviateurs alliés abattus au dessus de la France. Dans ses mémoires « Un Canadien français face à la Gestapo » ( ) il raconte son arrivée dans les Côtes du Nord afin de prendre les contacts qui aboutirent à la création du réseau Shelburne : « Nous avons débarqué à Saint-Brieuc, gare principale de la préfecture du département des Côtes du Nord, à environ six heures du matin. Des gendarmes contrôlaient les papiers de tous les voyageurs à la sortie de la gare. La police allemande surveillait l’opération ; Nos papiers furent examinés d’un œil distrait et nous étions dans la rue … et à l’intérieur de la zone côtière ! La seule chose qui nous avait vraiment tourmentés c’était une fouille inattendue des bagages car Raymond ( ) y avait mis son poste de radio. Quant à moi, j’avais bien apporté les plans de Bonaparte, mais ces microfilms si faciles à dissimuler qu’ils ne pouvaient nous causer d’ennuis. Nous avions plusieurs heures à attendre pour le départ du train côtier. J’appris par la suite qu’on l’appelait Le Petit Train Départemental, un nom poétique et dont les poètes français ont parlé.

La locomotive et les wagons étaient si petits et si anciens qu’ils semblaient tirés des Images d’Epinal. Des passagers ? mais il y en avait partout, pas seulement à l’intérieur des wagons mais sur les plateformes ouvertes à chaque bout des wagons et pendus en grappes de chaque côté, un seul pied sur le marchepied et une seule main agrippée à une barre ou à tout ce qui présentait une quelconque aspérité.

Nous avons eu droit à un voyage mémorable ! Quand la petite locomotive se mit en marche, elle siffla, ou tenta de siffler ; c’était la plus ridicule imitation de sifflet de train qu’il me fut donné d’entendre. Quand elle réussit finalement à ébranler ce lourd train elle dévala des côtes …non je ne veux pas dire des plans légèrement inclinés mais bien des côtes, comme si elle avait été poursuivie par un cyclone…en essayant d’obtenir assez de vitesse pour escalader la côte suivante. Au fur et à mesure que le train perdait de la vitesse, les hommes sautaient en bas et … poussaient ! Si cette aide ne suffisait pas pour que le train grimpât la côte, les employés détachaient des wagons et allaient avec la locomotive jusqu’à la gare et revenaient chercher le reste du train. En attendant, les passagers qui restaient s’installaient sur le talus pour casser la croûte et boire la bolée. Nous avons fini par sortir des côtes et des ravins pour rouler sur un terrain plat. Notre petite essouflée au grand cœur nous mena à la folle allure d’un royal quinze kilomètres /heure. Elle dut stopper pour une route à grande circulation…vous avez bien lu, elle s’arrêta pour une route. Des hommes coururent en avant, ouvrirent la barrière du chemin de fer qui fermait la route. Le train passa et on attendit que les hommes fassent l’opération inverse. Durant ce temps, la petite locomotive attendait patiemment et reprenait son souffle. Nous sommes finalement arrivés à Plouézec où le docteur ( ) nous attendait.

La destruction du viaduc de Tréguier

L’ouvrage ayant subi les dommages les plus importants durant la période de la Libération est celui qui enjambe le Jaudy à Tréguier, ligne de Paimpol à Tréguier. Cet ouvrage de 313 mètres de long construit dans le cadre du second réseau en 1922-1923 est saboté par les groupes F.F.I de Tréguier à la veille de la Libération de la ville dans la période du 13 au 15 août 1944. Les Allemands avaient constitué dans ce secteur une poche qui sera libérée grâce à la montée sur place de nombreux bataillons F.F.I. du département et l’appui des Américains. Craignant qu’une unité allemande stationnée sur la rive droite, à Trédarzec n’empreinte cet ouvrage pour revenir sur Tréguier pour rejoindre les poches de Brest ou Lorient, l’Etat-major donne l’ordre de faire sauter le pont. Ce qui sera effectif dans la journée du 15 août 1944, l’arc central long de soixante-dix mètres basculant dans la rivière vers 9 H 30.

Des agents résistants ?

Il est difficile à la lecture des archives de connaître avec précision les actes de résistance commis par des agents de la Régie dans le cadre professionnel ou au sein de réseaux et de mouvements.

Quatre ouvriers du service de la traction désignés en décembre 1942 par le Service de la Main d’œuvre pour aller travailler en Allemagne sont en fait des réfractaires. Trois ont quitté le réseau pour échapper à la réquisition et bénéficièrent de la solidarité collective des cheminots et de la Résistance. Convoqués pour signés leur contrat de travail en Allemagne, ils refusent et ne se présentent plus à leur travail. Ces trois agents sont engagés dans la Résistance. François Guichard après avoir quitté son poste aux chemins de fer le 1° janvier 1943 ne sera de retour que le 13 juin 1944 ; membre de la CGT clandestine il a suivi les consignes de son organisation pour échapper au départ en Allemagne selon l’attestation de Christian Le Guern, secrétaire de l’UD CGT et membre du CDL ; Guevellou Louis est de retour au travail le 1° septembre 1944, une attestation de Georges Le Cun responsable de la résistance à Guingamp ( mouvement Libération –Nord) indique que cet homme a pris part au groupe de Saint-Agathon et a participé à des sabotages. Quant à Le Dizes, il reprend le travail le 6 juin 1944 après avoir participé à la Résistance dans le secteur de Loudéac au sein du 4° bataillon des FFI, ce que confirme l’Ingénieur des TPE Hyacinthe Martin, membre du réseau Mabro-Praxitèle. Le quatrième, René Epivent répondit à la réquisition de novembre 1942 à octobre 1943 mais ne regagna plus l’Allemagne à l’expiration d’une permission accordée en mai 1943 ; il prit le maquis en Ille et Vilaine et s’engageant dans les transports lors de la Libération pour ne reprendre son emploi à la Régie qu’en octobre 1944.

Le 24 juin 1944 le directeur de la régie signale que sept agents de Saint-Brieuc n’ont pas rejoint leur travail au réseau à l’expiration de leur congés. Il est probable que ces hommes ont regagné des maquis des environs alors que le département est en insurrection contre l’occupant après le débarquement allié sur les plages normandes.

Par ailleurs trois agents furent condamnés à de la prison par les tribunaux allemands pour avoir soustrait diverses denrées et du tabac dans des wagons de ravitaillement des troupes d’occupation.

Nous avons évoqué précédemment plusieurs sabotages et attentats au sein même des dépôts et gares qui ne peuvent avoir eu lieu d’avec la complicité de certains agents ou qui ont été commis directement par des cheminots du réseau départemental, c’est notamment le cas quand il s’agit de lancer des machines vers un obstacle en vue de provoquer des dégâts qui mettront plusieurs jours voire plusieurs semaines à être réparés, c’est toujours cela de pris !

Les agents du réseau sont également bien placés pour suivre ce que font les Allemands sur le littoral et ainsi collecter des informations utiles aux alliés. Lors de la libération du département alors que les services ferroviaires ont été suspendus les agents qui sont restés à leur poste prêtent leur concours aux F.F.I en assurant les liaisons téléphoniques entre les centres de résistances, selon le conseil d’administration du 25 août 1944 ; aucun agent de la régie n’a été tué lors de ces journées.

Plusieurs agents prennent un engagement militaire à la Libération dans l’armée ( Camard, artificier; Quémard un FFI qui ne rejoindra pas la Régie après un an de mise à disposition et qui sera rayé des cadres en octobre 1945 ; Le Guillou également dans les FFI ; Mallet et Epivent dans une formation de transports militaires.)

Parmi les agents ayant pris part à la Résistance mentionnons le cas d’Alphonse Hemery, facteur mixte né en juillet 1925 arrêté le 3 juillet 1944 et fusillé par les Allemands le 8 ; son corps sera retrouvé dans une des fosses de la forêt de l’Hermitage l’Orge.

Un des agents de la compagnie sera déporté, il s’agit de François Callec, chef de gare à Pleumeur-Gautier marié et père de cinq enfants arrêté le 6 mars 1943, déporté le 28 avril 1943 au camp d’Oranienbourg au block 47 sous le numéro 66 571 ; convoqué et arrêté par la Gestapo « pour ses idées anti-allemandes et gaullistes » selon les archives de la Régie. Il était en contact avec des résistants des Ponts et Chaussées notamment Amédée Le Guen de la subdivision Phares et Balises de Lézardrieux. Il reviendra de déportation puisque son nom figure sur la liste des rapatriés établie en mai-juin 1945 par le directeur de la Régie. Sa fille âgée de 18 ans, employée auxiliaire à la Compagnie est chargée de gérer la gare en l’absence de son père, ce qui permit à la famille de bénéficier de revenus décents jusqu’à son retour.

Enfin évoquons l’attitude des dirigeants de la Régie face aux occupants, le directeur et ses adjoints chefs de services qui ont fait de la résistance administrative ; on demande des ordres écrits, des confirmations, on fait valoir les difficultés de mise en ouvre des demandes allemandes, on essaie de retarder au maximum la mise en œuvre de certaines décisions afin de nuire autant que possible aux occupants.

Troisième partie : Le retour à la normale ?

Dès les premiers jours d’août 1944 la vie reprend ses droits, l’administration de Vichy n’a pas mené la moindre résistance, le Comite Départemental de Libération, présidé par Henri Avril et le nouveau préfet Gamblin désigné par la Résistance contrôlent la situation. Il leur appartient de remettre en route les services publics et notamment les transports, stratégiques en matière de ravitaillement de la population.

Le matériel dont l’état laisse à désirer est néanmoins suffisant pour reprendre des services utiles à la population. Au fur et à mesure que les villes sont libérées les services de la Régie départementale procède à une reconnaissance des voies et des ouvrages d’art. Des sections ont été minées par les Allemands avant leur départ notamment dans la traversée de Sables d’Or les Pins et entre Paimpol et Plounez (place fortifiée dans le cadre du Mur de l’Atlantique). Les services reprennent le 11 août 1944 par un train de marchandises vers Plouézec, un autre entre Erquy et Lamballe le lendemain. Le 21 août une draisine peut rejoindre Saint-Cast et trois jours plus tard un train de marchandises peut être organisé entre Saint-Brieuc et Saint-Cast. Entre Tréguier, Perros-Guirec et Lannion coupés du reste du réseau les services reprennent le 20 août pour les marchandises et le 24 pour les voyageurs. Ainsi à la fin du mois d’août 1944 tous les services voyageurs sont rétablis sur le réseau, le stock de combustible disponible soit 60 tonnes de charbon est cependant faible pour étendre le nombre de trains.

En octobre 1944 la compagnie est chargée de transporter vers les stations côtières les réfugiés qui ont fuit la ville de Brest en grande partie détruite par les attaques aériennes alliées. Des convois de 250 voyageurs sont organisés vers Etables, Saint-Quay, Plouha, Paimpol, Pleubian, etc.

Le dépôt de Cesson est occupé par les Américains durant deux mois en septembre et octobre 1944, puis par l’Armée Française de février à septembre 1945. La régie récupère ainsi 70 000 francs pour cette location basée sur le barème de 0,15 francs le mètre carré.

Toujours des problèmes d’approvisionnement en énergie !

L’approvisionnement en charbon provenant du Nord et de l’Est de la France est interrompu durant l’été 1944 du fait des combats de la Libération et des destructions sur les infrastructures de transport. Le manque de charbon réduit l’activité économique et les transports ferroviaires. On s’active alors à importer du charbon anglais en essayant de le faire débarquer au Légué, mais le port est pendant quelques temps hors de service du fait de la destruction de l’écluse par les Allemands la veille de la Libération malgré les tentatives de plusieurs résistants, notamment les Corps Francs de Défense de la France, d’empêcher ce sabotage. Le port du Légué s’est envasé pendant la guerre d’environ 70 centimètres ce qui réduit les capacités portuaires. Les Ponts et Chaussées font appel à une drague qui est utilisée dans plusieurs ports par le Service Maritime. Il faut attendre le mois de novembre 1945 pour que le port du Légué soit à nouveau en service, l’Elsky, un cargo norvégien, y débarque 900 m3 de bois. Il pourrait être utilisé pour approvisionner le département en charbon étranger au lieu d’utiliser les ports de Morlaix et de Granville puis des navettes ferroviaires. Les travaux de réparation de l’écluse sont engagés à la fin de l’année 1945.


Le charbon déchargé à Granville et Morlaix pour la centrale thermique de Saint-Brieuc doit ensuite être réacheminé dans le département. La pénurie de charbon (le stock disponible est de 10 tonnes ) oblige la Régie des Chemins de Fer à supprimer à partir du 27 octobre 1944 les services assurés par des machines à vapeur alors que 5 000 tonnes de pommes de terre sont à transporter. La compagnie a en effet du mal à trouver du charbon, la SNCF qui en dispose refuse dans un premier temps d’alimenter le petit train. Il ne lui reste que 10 tonnes en octobre 1944 ; alors la suspension des trains vapeur à compter du 16 novembre 1944 provoque le mécontentement des voyageurs. Les automotrices qui circulent grâce à un contingent de gaz-oil ne s’arrêtent que dans les gares principales, cette situation génère des bagarres entre voyageurs, il ne reste plus de places pour ceux qui montent en fin de parcours et qui ont pourtant acheté leur billet…

Les livraisons de charbon sont suspendues une nouvelle fois à la fin du mois de janvier 1945 ce qui faillit provoquer l’arrêt des services tractés par des machines à vapeur à compter du 3 février. Heureusement la SNCF consent à accorder quelques tonnes à la Régie ; des livraisons arrivent de Morlaix ( 200 tonnes), les Américains promettent de donner également 200 tonnes. Cependant ce charbon n’est pas de qualité et n’est pas adapté aux machines à vapeur générant des risques pour les agents et les voyageurs. Il est envisagé de mobiliser des petits caboteurs afin d’aller chercher directement en Angleterre le charbon dont on a besoin en le faisant débarquer à Tréguier, Paimpol ou Le Légué.

La situation s’améliore à partir du printemps 1945 du fait de nouveaux approvisionnements en carburant et charbon ; il est ainsi possible de mettre en service un aller-retour par jour entre Saint-Brieuc et Paimpol, deux AR entre Lannion et Perros-Guirec, un AR entre Tréguier et Lannion, un AR entre Saint-Brieuc et Matignon trois fois par semaine. Toutefois la situation n’est pas de nature à permettre au petit train de faire face aux besoins en matière d’approvisionnements agricoles. En juin 1945 vingt camions venus de Paris arrivent dans le secteur de Paimpol-Tréguier afin de livrer vers des gares à voies normales 12 000 à 15 000 tonnes de pommes de terre nouvelles qui habituellement empruntaient le réseau des Côtes du Nord soit une perte de chiffre d’affaires estimé à raison de 100 francs la tonne entre 1,2 et 1, 5 MF. Le coût pour la collectivité est estimé à 250 francs la tonne transportée, soit un gaspillage des deniers publics, selon les responsables de la Régie.

L’impossibilité de circuler le dimanche génère une perte de recettes de l’ordre de 2 MF sur une année, et un montant identique du fait de la destruction du viaduc sur le Jaudy à Tréguier.


Les avancées sociales de la Libération

Dès le 25 août 1944 le Conseil d’Administration fait avoir qu’il maintient ses positions en ce qui concerne la majoration des rémunérations des agents face aux réticences de l’administration de tutelle ( prime de rendement, majoration des échelles de 20 % selon le décret du 20 décembre 1943 avec un effet rétroactif au 1° octobre 1943.) Le conseil souhaite cependant que les syndicats optent pour un choix clair car jusqu’à présent ils avaient l’habitude de naviguer entre deux attitudes afin de bénéficier selon les opportunités des avantages relevant soit du statut des fonctionnaires départementaux, soit du statut de cheminots des VFIL.

En septembre les délégués syndicaux demandent la mise en harmonie de leurs salaires avec l’évolution du coût de la vie ainsi que la modification de l’échelle des traitements et des échelons d’ancienneté. Une allocation exceptionnelle équivalente au montant du salaire perçu en août est allouée aux agents, ce qui représente une nouvelle charge de l’ordre de 700 000 francs pour la Régie dont la situation financière est déjà fortement dégradée. Une majoration du tarif marchandises est décidée à compter du 1° octobre et qui doit rapporter un million de francs.

Les syndicats demandent également le retour au statut du personnel en vigueur le 1° septembre 1939 et l’abrogation de toutes les dispositions intervenues sous le régime de Vichy depuis juin 1940. Concernant les réfractaires au STO et les déportés ils bénéficient de réintégrations, de rappel de salaires comme s’ils n’avaient pas quitté le réseau, de même leur avancement est calculé en prenant en compte ces périodes « d’absence » sous réserve de fournir des attestations établissant qu’ils ont effectivement pris part à la Résistance ( circulaire du 8 janvier 1945). Pour ceux qui sont encore en Allemagne en ce début d’année 1945 la Régie verse les trois-quarts aux ayants droits, le solde au retour.

Un représentant syndical au Conseil d’Administration

Dès le 18 août 1944 les délégués du syndicat des employés des Chemins de Fer des CDN demandent la désignation de deux représentants du personnel au Conseil d’Administration. Jusqu’alors le Conseil est composé de quatre membres avec voix délibérative qui sont renouvelés par moitié tous les deux ans. En 1933 il fut accepté qu’une délégation du personnel avec voix consultative siège également à raison de deux délégués pour les ouvriers et employés représentant les deux –tiers des agents et un représentant des cadres. La CGT représente le « petit personnel » et il est indiqué dans le procès-verbal de la réunion du CA du 22 septembre 1944 que « les deux organisations syndicales par le passé ont témoigné entre-elles, sinon d’animosité, du moins de divergences profondes tant sur les principes que sur les méthodes de réalisation d’un idéal commun. »

Dans cette configuration si deux délégués étaient désignés au CA ils seraient automatiquement membres de la CGT compte-tenu du rapport de force et les cadres ne seraient pas représentés, ce que ne souhaitent pas les membres du Conseil. Il est cependant fait état du départ des deux délégués CGT en 1940 alors que le délégué des cadres continua de siéger…

En novembre 1944 la CGT obtient satisfaction avec la désignation d’Eugène Jacob, secrétaire du syndicat, comme membre à part entière du CA en remplacement d’un autre membre, M.Lefevre, dont le mandat arrive à expiration. Cette situation ne durera qu’un peu plus d’une année. En effet Jacob prend sa retraite à partir du 1° février 1946 et la direction considère qu’il ne peut donc plus représenter le personnel. Deux membres du Conseil sont nommés début 1946, M.Mafart est reconduit alors que Le Tacon, ancien chef de l’exploitation parti également en retraite à la même époque est nommé membre à part entière du Conseil, ce qui provoque une réaction de la CGT par l’intermédiaire de son secrétaire Le Guyader qui considère cette situation comme une provocation contre son syndicat. Il décide de ne plus siéger au Conseil…

Les syndicats déposent alors leurs cahiers de revendications qui font l’objet d’un long examen par le Conseil d’Administration le 27 octobre, le procès-verbal fait 28 pages… La liberté syndicale ayant été rétablie, une discussion préalable s’est tenue avec le directeur, les chefs de service et quatre syndicalistes CGT et deux représentants des cadres. Au total les demandes sont évaluées à 3,850 millions de francs, elles portent sur les frais de déplacement, des primes diverses, la mise en œuvre de l’ordonnance du 23 juillet 1944 revalorisant les salaires, les allocations familiales, le sur-salaire familial, le problème des agents réfractaires au STO, etc.

Une nouvelle fois la solution est trouvée dans une majoration des tarifs de 20 % pour les voyageurs et 40% pour les transports de marchandises. Le déficit de la Régie est alors de 3,7 MF à la fin du mois de septembre alors que les comptes étaient équilibrés en mai 1944. Le déficit se creuse à raison d’un million de francs par mois selon les services de contrôle et devrait atteindre 7,5 MF à la fin de l’année. le budget du Conseil Général a consenti des avances de fonds afin d’alimenter la trésorerie ( 4,8 MF.) le Conseil Départemental mis en place par Vichy s’étant prononcer pour un crédit de 9 MF lors de sa dernière réunion du 26 mai 1944.

Le Gouvernement Provisoire décide une revalorisation des salaires en janvier 1945 ainsi qu’une allocation exceptionnelle aux retraités; un acompte de 500 francs par agent est demandé par les syndicats. Ce sont les usagers qui paieront avec une nouvelle majoration des tarifs à partir du 1° mars 1945 (+ 35 % pour les voyageurs ; +20 % pour les marchandises) ce qui aligne en fait les tarifs de la régie départementale sur ceux de la SNCF.

Ce n’est qu’un répit car quelques mois plus tard une nouvelle échelle des salaires est établie pour les agents des chemins de fer basée sur un salaire minimum de 36 000 francs et comportant onze catégories au lieu des seize en vigueur dans le réseau du département. Cette nouvelle grille suscite des remous au sein du personnel. Les cadres supérieurs s’estiment lésés et rédigent une pétition pour protester de leur nouveau classement dans des échelles inférieures à celles qu’ils avaient auparavant. Ils demandent à être assimilés aux chefs de division de la préfecture, il leur est répondu que le ministère étudié la mise en place d’une échelle lettre pour l’échelon maximal afin de prendre en compte le cas des cadres.

De leur côté les agents menacent de faire grève lors des Courses de Saint-Brieuc en août 1945 suite à des réunions syndicales organisées par la CGT. Les revendications portent sur l’alignement des salaires des auxiliaires sur ceux pratiqués dans l’industrie, le maintien de la prime de roulement pour les agents roulants, l’échelle unique qui serait appliquée de manière plus favorable sur d’autres réseaux locaux, la majoration des frais de déplacement, la réunion du conseil d’avancement, la mise à la retraite des agents ayant atteint l’âge normal. Le salaire normal est fixé à 36 000 francs pour quarante heures hebdomadaires alors que dans les VFIL on travaille 48 heures soit une perte de pouvoir d’achat de l’ordre d’un septième. En septembre 1945 le conseil d’administration accepte le reclassement des agents dans l’échelle unique, des augmentations des frais de déplacement et des indemnités de bicyclettes et de motocycles ainsi qu’un rétablissement de la prime de roulement.

Les revendications des agents reviennent régulièrement à l’ordre du jour du Conseil d’Administration avec le statut des auxiliaires, les problèmes de recrutement du fait des salaires plus élevés dans l’industrie, situation qui perdure, l’indemnité de résidence, le régime de retraite. Une prime exceptionnelle de 1000 francs est une nouvelle fois allouée aux 288 agents que compte la compagnie à la fin de l’année 1945. Globalement le coût de la main d’œuvre a augmenté de 450 % entre septembre 1939 et 1945, le prix du charbon a bondi de 413 %. Dans le même temps les tarifs voyageurs sur le réseau des Côtes du Nord ont été majorés de 314 %, le prix du billet passant de 0,35 F par kilomètre à 0,91 F. le Conseil d’administration propose en novembre 1945 de le passer à 1,10 F/km soit une majoration de 21 % qui devrait cette fois apporter 2,5 MF dans les caisses.

Un nouveau directeur

Eugène Hélary prend effectivement sa retraite à compter du 1° Janvier 1945 ( ) tout en restant à son poste jusqu’au 10 mai 1945. Il lui est en effet demandé de rester encore quelques mois de plus afin de faire la transition avec son successeur. Le conseil d’Administration note que « M. Hélary a été à la tête de la résistance opposée par le Réseau des Côtes du Nord aux exigences allemandes durant toute la durée de l’Occupation. » il est proposé de lui accorder le titre de directeur honoraire du réseau des chemins de fer des Côtes du Nord. C’est Marcel Rouaze qui lui succède ; un Ingénieur des T.P.E détaché auprès de la Régie départementale à compter du 1° février 1945 en qualité de directeur. Cet ingénieur a été durant plusieurs années le chef du parc départemental et du service maritime des Ponts et Chaussées situé au Légué. Il a également été un membre actif de la Résistance au sein du réseau de renseignements Cohors-Asturies ( ) qui comportaient plusieurs agents des Ponts et Chaussées de la partie ouest du département. Marcel Rouaze est contacté en avril 1943 par son collègue Le Bihan ingénieur des T.P.E. à Tréguier et responsable du réseau Cohors-Asturies dans le département qui le charge du secteur de Plouha à Morieux. Il doit relever tous les ouvrages construits par les Allemands et indiquer les effectifs de la Wehrmacht dans cette région. En relevant les insignes figurant sur les véhicules de différentes unités stationnées ou en mouvement, les alliés sont informés du potentiel défensif allemand en Bretagne. Il réussit à s’approcher des blockhaus construits à Pordic et aux Rosaires en Plérin ; ayant raflé toutes les cartes d’Etat-Major du service avant l’arrivée des Allemands il n’a pas de peine à repérer exactement l’emplacement des fortifications allemandes. Marcel Rouaze présidera à partir de 1955 l’Association des Résistants des Côtes du Nord (A.R.C.) à la suite de Charles Royer ancien membre du Comité Départemental de Libération et maire de Saint-Brieuc à la Libération

L’heure des bilans

Dès la fin de l’Occupation la Compagnie fait ses comptes afin de faire valoir ses droits dans le cadre des indemnités qu’elle serait susceptible de demander auprès de l’Etat dans les procédures de dommages de guerre. Des rapports sont produits à cet effet afin d’évaluer le préjudice subi sur le plan matériel et financier. De ces documents mentionnons plus particulièrement l’enlèvement par les Allemands de 65 kilomètres de voies déclassées ou en sommeil ainsi que de 250 traverses neuves. Le tout évalué à près de 11 millions de francs ; la réquisition de locaux, essentiellement le dépôt de Cesson, représente une perte de plus d’un million de francs selon les ingénieurs de la compagnie.

Les transports effectués pour l’Organisation Todt se sont élevés à un total de 7,3 millions de francs pour la période allant de juillet 1942 à juillet 1944 ; l’OT a réglé 6, 6 MF et le COVFIL 252 000 francs, il manque près de 450 000 dans les caisses.

La situation est plus critique en ce qui concerne les transports de troupes, de matériel et de ravitaillement pour les unités d’occupation. Ceux-ci se sont élevés à un montant de 10,8 MF dont 1,4 MF réglé par le service des réquisitions, près de la moitié du solde (9,4 MF ) a été pris en charge par le COVFIL ; la compagnie attend le versement de 4,6 MF lors du départ des Allemands.

En ce qui concerne le personnel la compagnie évalue à 1,7 MF la charge supplémentaire générée par les embauches nécessitées afin de faire face aux besoins des occupants. Elle signale également le fait que deux agents sont en Allemagne, un déporté, un travailleur dans le cadre du STO, ainsi que les incidences financières du fait des quatre agents réfractaires au STO ( 151 550 francs quand même), les agents incarcérés par les Allemands (deux agents soit 64 960 francs).

Les destructions de matériel causées par les Allemands sont évaluées à près de deux millions de francs alors que celles dues aux attaques aériennes s’élèvent à 650 000 F et les sabotages de la Résistance 760 500 F.

La destruction du viaduc du Jaudy, dont la reconstruction est estimée à 3,5 MF, perturbe l’exploitation du réseau le coupant en deux de part et d’autre de Tréguier et donc des pertes de recettes en attendant la reprise des services (soit deux millions de francs.) La réquisition du réseau pour les besoins de l’OT a provoqué une perte de recettes provenant du trafic voyageurs de l’ordre de 3,3 MF. Au total les responsables de la compagnie estiment qu’elle a subi un préjudice évalué à 29,6 MF.

En outre il est fait état des besoins afin de remettre en état le réseau qui a souffert d’un défaut d’entretien durant quatre ans, 25 000 traverses neuves seraient nécessaires ainsi que 100 tonnes de tire-fonds et 20 tonnes de boulons d’éclisses. Pour les rails il sera possible d’en prélever sur les voies déclassées, les Allemands n’ayant pas tout pris ! Il en est de même pour le matériel usé, fatigué, ou qui doit être réparé après des sabotages, des mitraillages. Neuf locomotives ont besoin de grosses réparations, le parc disponible permettra néanmoins de reprendre normalement les services. Par contre il serait nécessaire d’acquérir six nouvelles automotrices de cinquante places pour remplacer celles hors service du fait de l’usure, de mitraillages et de sabotages. Vingt-cinq wagons à voyageurs détruits par les occupants en 1940 et 1941 sont à remplacer, ainsi qu’une centaine de wagons de marchandises ayant très souffert des transports intenses et des méthodes de manutention un peu brutales pour les chantiers du Mur de l’Atlantique ( ).

Pour les services routiers de voyageurs assurés par la compagnie il est également établi un bilan du même type qui s’avère moins élevé, soit un préjudice estimé à environ 1,5 MF comprenant principalement des déviations de services entre Trégastel et Lannion lors de la construction d’ouvrages défensifs près de la Clarté et la suspension de services entre Pleubian et Larmor, auquel se rajoute des moins values de recettes par suite de manque de matériel ( réquisitionné ou détruit lors d’attaques aériennes ou de sabotages de la Résistance). Le parc de matériel roulant pour les services routiers s’est considérablement réduit, il ne reste plus que neuf autocars dont deux sont bons pour la ferraille, un a été mitraillé et nécessite des réparations, deux seulement sont en bon ou assez bon état. Il faudrait douze nouveaux cars pour reprendre les services dans de bonnes conditions, ainsi que quatre camions.

Ainsi globalement le bilan de l’occupation allemande pour la Régie des Chemins de Fer des Côtes du Nord s’élève à près de 31 millions de francs soit l’équivalent de trois années du budget de la compagnie avant guerre. Durant plusieurs années les responsables de la Régie vont s’efforcer de faire valoir ces chiffres auprès des autorités françaises. Une demande de remboursement des sommes dues par les Allemands au titre du transport des troupes est formulée en décembre 1944 s’élevant à 5,144 MF. Cette affaire reste pendante durant plusieurs années, des versements partiels ont lieu, 78 000 Francs en juillet 1950 pour des autocars et un camion loués de juin à août 1944 après réquisition par le Service de Roulage des Ponts et Chaussées. En mai 1950 le directeur de la Régie fait savoir au préfet qu’il reste encore 4,574 MF non perçus depuis la fin de l’Occupation, dont 400 000 francs au titre des transports pour l’Organisation Todt, le reste étant des transports pour la Wehrmacht.

Dans le même temps la Compagnie dresse des dossiers au titre des dommages de guerre afin de permettre le financement des travaux de remise en état du réseau qui a souffert d’un manque d’entretien durant quatre ans, des sabotages et attaques aériennes. Le matériel devenu vétuste est également à renouveler en grande partie. Le montant des évaluations établies dans les années 1945-1950 se montent à plusieurs dizaines de millions de francs du fait de l’inflation. La régie obtient des avances de la part de l’Etat malgré les difficultés à faire admettre certains dossiers relatifs à des lignes déclassées ou non exploitées durant la guerre.

L’heure des comptes

Les documents d’archives permettent de nous faire une idée de l’évolution des comptes et du résultat financier de la Compagnie durant cette période. Le graphique présenté ci-dessous établi sur une dizaine d’années montre une situation paradoxale. Durant la seconde guerre mondiale la Compagnie a vu ses résultats devenir positifs durant au moins trois exercices comptables de 1941 à 1943 avec des montants quand même relativement modestes ne permettant pas d’éponger les déficits antérieurs, soit au total 5 MF au total pour ces trois années « fastes » ; le résultat de 1944 glisse à nouveau vers le négatif avec près de six millions de perte. Les recettes progressent fortement durant la guerre passant de six millions en 1940 à vingt millions en 1943,pour retomber à douze millions en 1944, et encore les chiffres du premier semestre de cette dernière année de l’occupation sont encore en hausse. Les résultats de l’année 1945 s’avèrent moins catastrophiques que prévus, 2,133 MF de déficit au lieu des 7 MF envisagés en mars 1945 ; par contre l’année suivante le déficit qui avait été estimé à hauteur de 2 MF dérape pour atteindre les 12 millions de francs.


La confiscation des bénéfices réalisés durant la guerre ?

La compagnie a réalisé un chiffre d’affaire substantiel avec les Allemands et plus particulièrement l’Organisation Todt. Normalement toutes les sociétés dans ce cas doivent rendre des comptes à l’Etat. C’est plus particulièrement le cas des entreprises qui ont réalisé des chantiers ou assurés des transports pour le compte des Allemands. En 1944, à la Libération sont institués des Comités Départementaux de Confiscation des Profits Illicites par l’ordonnance du 18 octobre 1944 ( ). Ces instances ont pour objet de mettre en œuvre un des points du programme du Conseil National de la Résistance : «  La confiscation des biens des traîtres et des trafiquants de marché noir, l’établissement d’un impôt progressif sur les bénéfices de guerre et plus généralement sur les gains réalisés au détriment du peuple et de la Nation pendant la période d’occupation ».

Une nouvelle ordonnance est promulguée le 6 janvier 1945 qui codifie les dispositions applicables à la confiscation des profits illicites. Le texte s’applique aux profits réalisés entre le 1° septembre 1939 et la fin des hostilités, la guerre n’est encore terminée. Sont visés les profits provenant : • d’opérations faites directement ou par intermédiaire avec les puissances ennemies, • d’opérations réalisées en violation de la réglementation des prix, des changes, du commerce sur l’or, du rationnement, du ravitaillement, de la collecte et de la répartition des produits, • d’opérations lucratives réalisées en profitant soit de la réglementation édictée par l’ennemi ou sous son inspiration à l’encontre de certaines catégories de personnes ou d’associations, soit de répartitions inéquitables de denrées, de marchandises ou fournitures faites indûment par les groupements et comités d’Organisation ou organismes de répartition.

Henri Avril , Président du C.D.L, souhaite qu’une distinction soit opérée entre les entreprises ; «  Les entreprises requises par les Allemands doivent remettre à l’Etat les bénéfices réalisés sans qu’il y ait lieu à inculpation conséquente ou amende complémentaire. Il en va autrement pour celles ayant travaillé volontairement pour les Allemands et toutes les entreprises créées de la guerre à la demande de l’occupant. »( ). En l’état des recherches effectuées aux Archives Départementales rien ne permet d’affirmer que la Régie et ses dirigeants aient été inquiétés à ce titre. Il est vrai que les quelques bénéfices dégagés durant cette période ne sont pas suffisants pour éponger les déficits antérieurs et ceux à venir à la charge des contribuables du département.

Le retour des agents prisonniers

En 1945 sont mentionnés les noms de sept d’agents sur la liste de ceux qui furent enfin rapatriés des stalags après la capitulation du III° Reich ( Le Cerf Aimé, Philippe Jean-Yves, Queffelou Eugène, Morvan Yves, Grosvalet Louis, Le Parc Alexis) ainsi que François Callec déporté. Un huitième prisonnier serait en fait décédé lors de son rapatriement en France !


Le CDL et le nouveau Conseil Général

Le rétablissement du Conseil Général dans ses configurations et attributions d’avant l’Occupation s’effectue à l ‘automne 1945 après des élections générales renouvelant tous les cantons. Les rapports de forces évoluent au sein de l’assemblée départementale avec une majorité de gauche ( dont douze communistes et dix socialistes ) et la présence de nombreux résistants sur ses bancs. Seulement huit conseillers généraux d’avant la guerre retrouvent leur siège. Le Comité Départemental de la Libération qui assuma en quelque sorte le rôle de Conseil Général durant près d’une année jusqu’aux élections n’eut pas a traité des problèmes relevant de la Régie des Chemins de Fer. La présidence du Conseil Général est confiée à M.Jean-Baptiste Le Quéré, conseiller général radical-socialiste de Quintin ayant été révoqué par le régime de Vichy Le Conseil Général réunit en session plénière en novembre1945 est amené à reprendre le dossier du devenir du réseau des chemins de fer. Le fonds de réserve qui été alimenté durant la guerre pour atteindre plus de sept millions de francs est utilisé afin de renouveler le matériel, 3,5 MF sont affectés à l’achat de l’outillage destinés aux ateliers et à quatre cars , par ailleurs un emprunt de 30 MF sur 25 ans au taux de 6,29 % est décidé afin d’acquérir trois automotrices, quatre locotracteurs et huit trucks-transbordeurs à boggies. En décembre il est décidé d’acquérir quatre autocars de type R.C.K.B fabriqués par Berliet à Lyon. Le budget prévisionnel pour l’exercice 1946 est bâti sur l’hypothèse d’un déficit de six millions de francs auquel il convient d’ajouter près de 3,5 MF d’indemnités spéciales allouées aux retraités de la Compagnie et à la charge du budget du Conseil Général, soit au total 9,5 MF à inscrire en dépense au budget départemental.


Un réseau national des VFIL ?

Dans l’euphorie de la Libération et des nationalisations opérées à cette époque est étudié le projet de création d’un réseau national des Voies Ferrées d’Intérêt Local, dossier dont le COVFIL qui survit quelques mois au régime de Vichy semble se désintéresser. Pourtant la compagnie des Côtes du Nord demande qu’un représentant des réseaux gérés en régie siège au conseil d’administration du Comité d’Organisation des VFIL. Ce comité verse à la régie en mai 1945 530 000 francs pour des transports effectués pour les troupes allemandes, il reste encore 4,6 millions de francs à rentrer dans les caisses…Ce comité est également accusé de ne pas prendre en compte les besoins exprimés par les Côtes du Nord dans la répartition des matériaux dont l’allocation relève de cet organisme et de les tenir dans l’ignorance des questions importantes comme celles concernant les révisions de salaires. Le COVFIL est dissous le 28 octobre 1946 et une nouvelle structure est créée, l’Union des Voies Ferrées (U.V.F.) qui a son siège dans les mêmes locaux et dont certains dirigeants sont également ceux qui ont siégé sous Vichy ! Cette union regroupe près de 150 sociétés et régies( VFIL et tramways.)

Un autre visage de la Compagnie !

Lors du conseil d’administration du mois d’août 1945 le directeur fait état de ce que l’on appelle aujourd’hui le bilan social. Il est plus particulièrement mis l’accent sur les journées d’absence des 261 agents qui se sont élevées en 1944 à un total de près de 5 000 journées soit une moyenne de vingt jours par agent. L’impact financier n’est pas négligeable, de l’ordre de 1,345 MF soit 5170 francs par agent. Le rapport fait état de beaucoup d’abus, de tire-aux-flancs, de malades professionnels qui avec la complicité ou la négligence de certains médecins bénéficient de leur salaire intégral en reprenant avant une nouvelle interruption pour maladie, quelques jours de service tous les six mois ; bref des agents qui profitent du système… La compagnie est désarmée face à ces fraudeurs malgré la tentative d’instituer un contrôle médical par un docteur dans les années 1937-1938 qui ne donna aucun résultat tangible. Le conseil d’administration adopte ainsi le principe de recruter une assistante sociale, un agent ayant de l’autorité chargée de se rendre au domicile des agents, et même de vérifier l’emploi des indemnités familiales qui, dans certains ménages laisseraient à désirer…

Dans le cadre de l’épuration administrative, aux Chemins de Fer Départementaux, un blâme est adressé au chef de gare de Lamballe coupable de « complaisances irréfléchies dans l’exécution du service, et notamment l’acheminement de trains de matériels et de matériaux pour les chantiers de l’Organisation Todt ». Il est signalé dans un document « qu’il était esclave des ordres provoqués par les Allemands et favorisait ainsi les desseins de l’ennemi. » Bon français selon la population, collabo selon le personnel de la compagnie de chemins de fer, le C.D.L demande son déplacement . Le problème du paiement des heures supplémentaires effectuées par les agents de la traction et qui n’auraient été payées serait à l’origine de la dénonciation de ce cadre par certains de ses propres agents. ( Gautier/Lamballe).

Deux agents ( Jaffrain et Lasbleiz) ont quitté le réseau en juin 1944 étant recherchés par les Allemands suite à des vols de ciment dans les wagons de l’OT, ciment qu’ils revendaient pour leur profit exclusif sans qu’à aucun moment la Résistance en ait profité. D’après les renseignements recueillis par la Régie auprès du maquis où ils s’étaient réfugiés, ces agents auxquels un certificat d’appartenance aux FFI fut délivré, s’étaient déclarés trop âgés ( à 32 et 38 ans !) pour combattre tout en bénéficiant d’une protection du maquis ; ils furent hébergés dans une ferme pour aider au ravitaillement du maquis… Ces agents qui prétendaient toucher leur salaire d’agents de la Régie sur la période d’absence en seront pour leurs frais après l’avis défavorable du Comité Départemental de Libération.

En février 1946 le Conseil d’administration procède à la révocation de plusieurs agents et non des moindres, cinq agents de la gare de Saint-Brieuc Ouest dont le chef de gare, un facteur-chef, un facteur remplaçant, un aiguilleur, un facteur-mixte auxiliaire pour vols. Ces agents sont rayés des cadres et emprisonnés….


Vers la fin du réseau ?

Alors que les démarches au titre des dommages de guerre se poursuivent les réflexions sont également engagées sur l’avenir du réseau. Dès les années d’après guerre les résultats à nouveau catastrophiques ( 40 millions de francs de déficit en 1949 ) amène le Conseil Général à prendre des mesures drastiques, suppression de soixante-dix postes avec des licenciements et des départs en retraite anticipés, suppression à partir du 1° janvier 1949 des lignes Saint-Brieuc-Lamballe-Matignon ; Lannion-Perros-Guirec-Tréguier ; Saint-Brieuc-Le Phare. L’exploitation de certains services routiers est confiée à des entreprises privées. En 1949 le déficit est ramené à 20 millions de francs malgré cette contraction du réseau, puis à 15 en 1950 dont 13 pour la seule ligne de Saint-Brieuc à Pleubian. Des simulations de l’impact financier de la prise en charge des indemnités de départ ou de licenciement du personnel sont établies avec plusieurs échéances ( 1952, 1954, 1956.) Parallèlement les services des Ponts et Chaussées étudient les améliorations à apporter à la Route nationale N°786 ( )qui longe le littoral dans la perspective du transfert sur route des services ferroviaires assurés par la Régie. Le dernier train circulera sur la ligne de Saint-Brieuc à Plouha le 31 décembre 1956 …


Reconstruire le pont sur le Jaudy à Tréguier ?

Dernier acte des suites de la guerre, la reconstruction du viaduc sur le Jaudy à Tréguier est engagée dès 1945.Une autorisation ministérielle est délivrée le 28 février. Par contre aucun financement n’est prévu par l’Etat, c’est le Conseil Général qui devra assurer la maîtrise d’ouvrage et supporter les dépenses dans un premier temps en faisant valoir ensuite une indemnisation dans le cadre des dommages de guerre. Le 29 avril 1946 l’Assemblée Départementale adopte le principe de lancement des procédures et le financement sur la base d’une estimation de 5,5 MF couverte par un emprunt sur 25 ans au taux de 3,9 % . L’avant–projet est élaboré par la Société d’Etudes de procédés de construction Pelnard-Considère et Caquot qui s’est vue confier le dossier par contrat conclu en septembre 1945. C’est la société T.H.E.G. ( Travaux Hydrauliques et Entreprise Générale ) de Paris qui emporte le marché signé en août 1946 pour un montant de 5,915 millions de francs en vue de reconstruire l’arche centrale de 69,40 mètres de longueur à l’identique de celle conçue par Harel de la Noé, selon un procédé utilisant le béton armé afin de réaliser une arche composé d’une sorte de treillis. La commission d’appel d’offres présidée par le préfet Henri Avril réunie le 6 août 1946 et où siègent notamment M. Quéré, président du Conseil Général ainsi que MM. Pléven et Pichouron, conseillers généraux ainsi que l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Condemine, n’a eu que deux dossiers à examiner bien que vingt entreprises aient été consultées. La deuxième offre de l’entreprise Christiani et Nielsen , de Paris également, est moins-disante de 200 000 francs et propose de s’écarter de la solution de reconstruction strictement à l’identique en excluant la solution du cintre en bois. Elle préconise l’utilisation d’une charpente métallique faisant office de cintre qui serait incorporée comme armature dans le béton. Néanmoins les ingénieurs préfèrent la solution T.H.E.G. Le mois suivant un premier avenant est signé du fait de la majoration du coût des matériaux et de la main d’œuvre ( + 20 % soit 1,144 mf en plus). En novembre le Conseil Général porte le coût de l’opération à 8,5 MF soit trois millions de plus que l’estimation initiale des Ponts et Chaussées, qui demandent à être exonérés de la responsabilité décennale pour le concours qu’ils apportent pour cette opération. Le chantier démarre en septembre 1946 avec un mois de retard, le délai contractuel est fixé à six mois… En septembre 1947 le Conseil Général est à nouveau saisi de ce dossier. Les travaux traînent en longueur, le délai est déjà largement dépassé, les aciers qui devaient être livrés en octobre 1946 par les Forges et Laminoirs de Saint-Brieuc sont finalement arrivés à Tréguier en mars 1947 ; le prix des matériaux de construction et les charges salariales ont encore fait un bond. Cette fois la réévaluation passe à 9,3 MF auxquels il faut ajouter la remise en état des avant-becs et des culées qui ont souffert de l’explosion ayant détruit l’arche centrale, ainsi que des dépenses diverses et imprévues ; la facture s’élève dorénavant à 12 millions de Francs !

C’est le 17 septembre 1947 , alors que l’arc central était en cours de finition, le ferraillage des arcs et croisillons est achevé, le bétonnage des voussoirs engagé, qu’ entre 11 H 45 et 12 H 00 le maître-charpentier constate des déformations dans le cintre coté rive droite. Le voussoir n°3 doit être coulé à 12 H 30 ; le cintre en bois présente des signes de faiblesse. Les responsables décident de faire évacuer le chantier à 14 H 45, une demi-heure plus tard, en quelques minutes à peine, le cintre s’écroule . Comme le fait remarquer Alain Cornu dans son ouvrage les interprétations divergent sur cet accident. Dans le climat de guerre froide, les communistes pensent d’emblée à un sabotage, d’autres ont une approche plus mesurée sur les causes de cette catastrophe qui signe la fin des espoirs de la reprise des services ferroviaires entre Paimpol, Tréguier et Lannion. Quelles sont les raisons de cette catastrophe ? Des experts sont missionnés, des essais sont réalisés sur les matériaux utilisés. Dans son rapport en date du 26 décembre 1947 l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées conclut : « La qualité des bois, de provenances diverses, que l’entreprise a approvisionné , joint à une solidarisation insuffisante des pièces constituant les membrures a été la cause déterminante du flambage de l’arc et par la suite de l’effondrement du cintre. »( ) Pourtant un nouveau projet est étudié, moins audacieux que celui conçu par Harel de la Noé ; tout simplement un tablier supporté par des poutres droites s’appuyant sur quatre piles dans le lit de la rivière. Le Conseil Général donne son accord de principe à la poursuite du chantier sur ces bases en novembre 1947 ( coût 15 ,8 MF). En février 1948 la Commission des Chemins de Fer du Conseil Général propose alors une autre solution qui consisterait d’une part à désenclaver Tréguier par une voie normale qui se raccorderait à Plouec du Trieux sur la ligne Guingamp-Paimpol et ne nécessitant qu’un ouvrage d’art modeste, d’autre part à ajourner les travaux de reconstruction du Pont sur le Jaudy. Un ordre de service est adressé à la société T.H.E.G. qui aboutit à l’arrêt des travaux le 27 février 1948, les approvisionnements en matériaux sont suspendus, les ouvriers licenciés ; seul un gardien reste sur place. Le Conseil Général lors de sa réunion du 10 mai 1948 entérine ces propositions ; la création de cette nouvelle ligne coûterait 200 millions de francs financée par 50 MF provenant des dommages de guerre, 25 à la charge des communes traversées et 125 MF d ‘emprunts. Il reste à solder la marché avec l’entreprise T.H.E.G. qui a réalisé pour 4,175 MF de travaux et qui obtient 1,677 MF de plus en décembre 1949 dans le cadre d’un avenant qui clôt cette affaire. Bien évidemment la ligne entre Tréguier et Plouec du Trieux n’a jamais vu le jour…





Conclusions

Alors que le petit train s’interrogeait sur son avenir à la fin des années 30, alors que d’autres réseaux comme celui du Finistère était déjà fermé, la guerre puis l’occupation allemande redonne une nouvelle légitimité à ce moyen de transports. Les restrictions de circulation automobile, les pénuries de carburant, de pneus, font que le train redevient le moyen de transport abordable pour des milliers de gens qui doivent se déplacer pour des motifs professionnels ou personnels ; la clientèle augmente à nouveau malgré les difficultés rencontrées pour assurer les services. Les wagons ne transportent pas seulement des autochtones, mais aussi ceux qui ont revêtu l’uniforme vert de gris feldgrau !

Quelle fut l’attitude de la compagnie face à cette situation ?

Les documents disponibles montrent globalement que les responsables de la régie ont eu une attitude disons patriotique, s’efforçant de préserver le patrimoine de la compagnie ( locaux, matériel, etc ) face aux tentatives des Allemands de se les accaparer à bon compte. Lors des négociations les intérêts économiques furent également mis en avant en faisant valoir le prix réel des prestations à assurer que ce soit pour les transports des troupes facturés selon les barèmes en vigueur ou ceux pour l’Organisation Todt. Pour le STO il en fut de même, la régie essayant de réduire au strict minimum les départs imposés vers l’Allemagne.

La direction de la régie a également eu le souci de maintenir en priorité le service public en activité et plus particulièrement celui indispensable à la vie quotidienne des habitants de ce département ( accès aux lieux de travail, ravitaillement, transport des récoltes, etc.)

Pourtant le réseau connut une situation pour le moins paradoxale, alors que les comptes étaient dans le rouge depuis longtemps, il fallut cette période tragique pour voir un résultat positif dû essentiellement aux transports effectués pour les chantiers du mur de l’Atlantique ; triste bilan ! Cette période de l’Occupation voit également pour la première fois les agents bénéficier des résultats positifs de la gestion en percevant une part du bénéfice. L’action syndicale , les représentants de la CGT s’étant retirés du Conseil d’Administration, porte également ses fruits, des augmentations de salaires, des primes, l’affiliation aux Assurances sociales sont obtenues durant ces quatre années alors que les conditions de travail se sont dégradées avec le passage aux 60 heures hebdomadaires. Des augmentations des tarifs sont systématiquement appliquées afin de faire face à ces nouvelles charges sur le budget d’exploitation.

Le réseau fut également confronté à la guerre, dès que la Résistance départementale, organisée, structurée, armée est en mesure de porter des coups à l’ennemi et aux infrastructures et réseaux qu’il utilise pour des besoins militaires, surtout à partir de 1943. L’année 1944 verra le nombre de sabotages se multiplier sur le réseau mais aussi à l’intérieur des dépôts en février et avril 1944, faits à imputer certainement à des agents de la Régie connaissant parfaitement les lieux et les machines.

Enfin lors de la Libération le réseau est coupé en deux avec la destruction en août 1944 du pont sur le Jaudy à Tréguier qui ne sera pas reconstruit, causant de nouvelles perturbations à l’exploitation du réseau. Prélude à une mort qui sera effective un peu plus de dix ans après la fin de la guerre.

La mémoire de la Résistance dans les Chemins de Fer honore surtout les actes des cheminots de la SNCF, résistants ou mort pour la France. Sous couvert du devoir de mémoire, opère souvent une mémoire sélective comme dirait le philosophe historien Paul Ricoeur Les agents des petits réseaux sont trop souvent oubliés ; il y eut également parmi eux des victimes des bombardements alliés, des martyrs, des résistants, des réfractaires au S.T.O.

Puisse ce modeste ouvrage avoir permis de rendre hommage à plusieurs hommes dont les noms méritent de figurer à nouveau sur une plaque commémorative.



Annexes

Agents de la Régie des Chemins de Fer des Côtes du Nord morts pour la France

Yves Riou âgé de 37 ans recruté comme auxiliaire à temps partiel demeurant au lieu-dit Les Buttes à Lannion tué suite au mitraillage de son autocar le 26 août 1941 à 12 H 30 par des avions anglais en assurant le transport de troupes allemandes de l’aérodrome de Servel vers Trégastel.


Alexandre Méheust mécanicien tué lors du mitraillage d’un train de marchandises sur la ligne Saint-Brieuc–Paimpol le 27 juin 1944, attaque qui se déroula à 600 mètres de la gare de Tréveneuc vers Saint-Quay. Père de neuf enfants dont le dernier-né le 17 juin 1944.

Alphonse Hemery, facteur mixte né en juillet 1925 arrêté le 3 juillet 1944 et fusillé par les Allemands le 8 ; son corps sera retrouvé dans une des fosses des martyrs de la forêt de l’Hermitage l’Orge après la libération du département.


François Janvier, chauffeur de 1° classe à Saint-Brieuc décède le 10 janvier 1942 des suites des blessures reçues en service. Le conseil accorde à sa veuve et son fils un mois de salaire au titre de secours.

M. Gobil Marcel décédé en service le 6 juillet 1943 ;

Un agent prisonnier de guerre est tué lors de son rapatriement ; le facteur Hourdin ancien chef de station à Saint Alban


Lors de la réunion du conseil d’administration du 20 décembre 1946 il est décidé de rénover la plaque en marbre qui se trouve dans la gare centrale et qui commémore les agents morts lors de la guerre 1914-1918 et de la compléter avec les noms des agents morts durant la guerre 1939-1945 et de faits de Résistance pour un coût total de 7 500 francs.



Sources et bibliographie

Archives départementales des Côtes d’Armor Cotes 48 S 1 Généralités, circulaires 48 S 2 Comptabilité , crédits 48 S 3 Personnel 48 S 10 Exploitation Réduction de services du fait de l’Occupation 85 S 8 Procès-verbaux du conseil d’administration de la régie 85 S 24 STO et Organisation Todt 85 S 30 à 38 Paiement mensuel du personnel 85 S 97 Résultats d’exploitation 85 S 102 Statistiques 85 S 137 Occupation allemande ; questions générales, réquisitions, autorisation de circuler, etc. 85 S 138 Occupation allemande Dommages de guerre

Au cœur des luttes . Cent documents pour un centenaire ; Union Départementale de la C.G.T des Côtes du Nord. Septembre 1995 .


Quelques livres

Jean-Pierre Azema De Munich à la Libération (1938-1944) Editions du Seuil .1979

Jean-Pierre Azema et François Bédarida La France des années noires 1- De la défaite à Vichy. 2- De l’Occupation à la Libération Editions du Seuil. 2000.

Robert O.Paxton La France de Vichy 1940-1944 Editions du Seuil. 1973.

Marc Olivier Baruch Servir l’Etat Français L’administration en France de 1940 à 1944 Editions Fayard .1997

Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939-1945 presses universitaires de France. 2001

Christian Bougeard Le choc de la guerre dans les Côtes du Nord 1939-1945 Editions Guisserot .1995

Alain Lozac’h Visages de la Résistance Bretonne Editions Coop-Breizh. 2003

Alain Cornu Petits trains des Côtes du Nord Editions Cénomanes

Collectif Harel de la Noé Un grand ingénieur breton Editions des Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. 2003

Cheminots Geste et paroles Jean Charles Huitorel (histoire du réseau breton ) Editions du Télégramme .2003

La bataille du rail dans les Côtes du Nord les cahiers de la Résistance populaire N°8/9 octobre 2000

Jean-Loïc Heurtier Petits trains des Côtes du Nord : Que reste-t-il ? Association des Chemins de Fer des Côtes du Nord