Le développement des chemins de fer au XIX° siècle

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Sans entrer dans un long historique des chemins de fer, il est nécessaire néanmoins de rappeler ici les principales étapes qui ont jalonné la construction d’un réseau de plus en plus dense au cours du XIX° siècle.

Les premiers chemins de fer sont mis en exploitation commerciale dans les années 1830 dans les environs de Saint-Étienne.

Progressivement l’État va s’efforcer de maîtriser et canaliser le développement des réseaux et des compagnies. On doit à l’ingénieur Legrand, directeur général des ponts et chaussées, d’avoir conçu, à l’image du réseau routier, un développement en étoile en partant de Paris. Pour atteindre cet objectif la loi de 1842 fonde les relations entre l’État et les compagnies privées. Un modèle de concession est établi pour les premiers réseaux qui voient le jour dans les années 1840-1850. En échange du droit d’exploiter une ligne, ou un réseau, les compagnies s’engagent à réaliser les travaux moyennant une subvention publique calculée selon des modalités plus ou moins complexes, afin de tenir compte de la rentabilité de la ligne. Le parlement accorde les concessions et détermine le montant de la subvention. La ligne de Paris à Rennes est construite selon ce schéma et il devait en être de même pour son prolongement jusqu’à Brest. Les compagnies ferroviaires sont fondées par des banquiers, le groupe Rothschild contrôle la Compagnie du Nord, les Pereire la Compagnie du Midi et la Compagnie de l’Ouest, la Société Générale le Paris-Lyon-Marseille (P.L.M).

Cependant ce système évoluera dans le temps le débat porte, comme encore de nos jours, sur le partage du financement des infrastructures toujours plus coûteuses et de moins en moins rentables au fur et à mesure que le chemin de fer pénètre dans des régions rurales et éloignées des grands centres urbains. Ainsi dans les premières lois le principe de la concession complète de la ligne implique que les travaux de premier établissement soient mis intégralement à la charge des compagnies de chemins de fer. L’État dans ce cas garantit aux actionnaires et aux personnes ayant souscrit des emprunts une rémunération minimale afin de les rassurer et les inciter à investir dans les chemins de fer. Ce système connaîtra ses limites avec la crise financière qui sévit dans la fin des années 1850 qui amène l’État à reconsidérer ses relations avec les banques privées et les compagnies de chemin de fer.

En 1859 les conventions sont revues, notamment pour la desserte de la Bretagne et du Midi de la France. L’État va assurer lui-même la maîtrise d’ouvrage des travaux d’infrastructure, laissant les superstructures et les moyens d’exploitation à la charge des compagnies.

La Bretagne est restée en retard en matière de desserte ferroviaire au même titre que le centre de la France et les Pyrénées. Les lignes de chemins de fer desservent alors les principales régions industrielles, les régions minières et des industries métallurgiques. Il faut attendre 1855 pour que les modalités de réalisation du chemin de fer accédant en Bretagne soient enfin définies après de nombreuses tergiversations sur le tracé des lignes comme nous le verrons plus loin. L’État passe alors des conventions d’une part avec la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest afin d’exécuter une ligne desservant la partie nord de la Bretagne partant de Rennes à Brest avec un embranchement sur Saint-Malo et un autre vers Redon. La Compagnie d’Orléans se voit confier la ligne sud de Nantes à Brest avec un embranchement sur Napoléonville. Il s’agit donc de ne froisser aucune des compagnies et d’éviter une situation de monopole ; on pourra rejoindre Brest à Paris par l’une ou l’autre des liaisons.