La ligne de Rennes à Brest

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La bataille des tracés


L’arrivée effective du chemin de fer en Bretagne va être précédée durant plusieurs années d’une âpre bataille afin de choisir le tracé le plus pertinent. Dans un premier temps il est envisagé de desservir la Bretagne depuis Rennes par une voie centrale et unique passant par Napoléonville (Pontivy) puis Carhaix et Châteaulin pour remonter ensuite vers Brest. Sur cette ligne principale, des antennes étaient prévues vers les grandes villes du littoral, à savoir Saint-Brieuc, Morlaix, Vannes et Lorient. Cette première hypothèse dite de « l’arrête de poisson », ne semble pas avoir fait l’objet d’études techniques très poussées. Il s’agissait de limiter les investissements sans véritablement avoir réfléchi aux conséquences sur le plan du trafic de voyageurs, de marchandises et des recettes d’exploitation pour la Compagnie de l’Ouest. Il est mentionné à plusieurs reprises qu’elle aurait fait double emploi avec le canal de Nantes à Brest en matière de transport de fret.

Retenir ce tracé aurait, cependant, été de nature à faire avancer la desserte ferroviaire de la Bretagne. Les travaux de la ligne qui aboutit à Rennes étant à cette époque déjà engagés. En effet la Bretagne, péninsule sans trafic de transit est restée à l’écart des premiers réseaux ferrés, ceux-ci se sont développés prioritairement dans les régions industrielles, le Nord de la France, le bassin de la Loire, la région parisienne, vers les grands ports Marseille, Le Havre, Bordeaux ; etc.


Le tracé initialement prévu afin de desservir la Bretagne. A Morlaix on milite pour infléchir le tracé central en le faisant bifurquer dans les environs de Gouarec afin de le faire monter jusqu’à la sous-préfecture finistérienne pour ensuite rejoindre Brest avec un tracé dans le département plus court que la poursuite de l’axe central. La Chambre de Commerce reçoit l’appui de la municipalité morlaisienne prête à financer une étude de ce nouveau tracé. Cette initiative n’est pas du goût du conseil général et surtout de la ville de Quimper qui voit la ligne s’éloigner. En juillet 1854 le choix se porte sur le tracé initialement prévu par l’axe central qui se tient à égale distance des deux littoraux et dessert une zone agricole ! La ville de Morlaix et la Chambre de Commerce ne s’estiment pas battues et poursuivent leur combat pour obtenir le passage du chemin de fer par le nord de la Bretagne.


Le tracé périphérique

Ce n’est qu’en 1855 que les partisans de la deuxième option, dire de « la pince à homard » l’emportent. Le tracé central est écarté en janvier 1855 par le conseil général des ponts et chaussées qui considère que les recettes seront insuffisantes pour amortir l’investissement. L’Empereur Napoléon III approuve cette décision. Dès lors il est envisagé de construire deux lignes, l’une pour le nord, l’autre pour le sud. Ce tracé périphérique enveloppant la péninsule bretonne serait complété par deux lignes transversales, l’une de Nantes à Saint-Malo, l’autre de Saint-Brieuc à Lorient via Napoléonville.

Il est ainsi prévu de confier la desserte du nord (Rennes à Brest via Saint-Malo et Morlaix) à la Compagnie de l’Ouest et la partie sud (Nantes à Châteaulin par Savenay et Lorient) à la Compagnie Paris-Orléans. Cette décision pénalise la Compagnie de l’Ouest qui espérait obtenir l’intégralité du réseau en Bretagne. Elle maintient une concurrence entre compagnies pour la desserte de certaines villes vers Paris, comme Brest et Nantes accessible via Orléans ou Le Mans quand les lignes des deux réseaux seront interconnectées.

Pour cela il fallut d’abord attendre que les compagnies de chemins de fer desservant déjà la Normandie fusionnent dans la Compagnie de l’Ouest qui se vit attribuer une partie du réseau, celui du nord. La desserte par le sud de la Bretagne échoie à la Compagnie de Paris-Orléans chargée de la ligne Nantes-Chateaulin. Le parlement entérine ce partage en accordant à la Compagnie de l’Ouest une subvention de 28 millions de francs et des garanties d’intérêts sur les emprunts souscrits par la compagnie pour se financer afin de réaliser des lignes desservant Granville, Brest, Saint-Malo.

Nous nous intéresserons ici à la première ligne littorale dont la Compagnie de l’Ouest reçoit la concession par le traité institué par la loi du 2 mai 1855 entre l’État et la Compagnie des chemins de fer normands et bretons.

Le traité de concession à la Compagnie de l’Ouest lui « attribue » la construction de 395 kilomètres de lignes en Bretagne, soit 250 kilomètres entre Rennes et Brest, 74 km entre Rennes et Saint-Malo, 71 km entre Rennes et Redon ; pour un coût total de 84 millions de francs avec une subvention de l’État égale au tiers de la dépense soit 28 millions de francs (70 000 francs par kilomètre dont le coût total est de 180 000 francs.) Le choix du tracé littoral ne pénalise pas la compagnie, bien au contraire !

Ce tracé part de Rennes et rejoint la limite avec le département des Côtes-du-Nord vers Mautauban, La Brohinière. Dans le même esprit que l’axe central initial, il est prévu de desservir les Côtele Finistère dans les environs de Guerlesquin. Ce nouveau tracé, ni du « centre de la Bretagne », ni « du littoral » est un compromis ; il est arrêté en 1856 après études sur le terrain afin de rechercher les meilleurs points de passage, notamment sur la ligne de crêtes séparant les bassins versants, les uns se dirigeant vers le nord et la Manche, les autres vers le sud et l’Atlantique.

Le premier tronçon en Ille-et-Vilaine est approuvé le 28 juillet 1856 entre Rennes et Moutauban. Les travaux sont engagés immédiatement et les terrassements sont achevés en juillet 1858 ; il reste à poser le ballast et la voie. Cependant les travaux ne peuvent être poursuivis tant que le tracé dans les Côtes-du-Nord n’est pas définitif. Ce dont nous allons parler maintenant. Par contre dans le Finistère, la ligne peut se raccorder du côté de Pleyber-Christ pour rejoindre Landerneau sans problèmes.


Le tracé de Quintin

Le tracé entre ces deux points, dit de Quintin, s’il satisfait partiellement les édiles du centre de la Bretagne, ne fait pas l’affaire des principales villes bretonnes. Celles-ci ne vont pas tarder à réagir. Ainsi Saint-Brieuc, dont le conseil municipal délibère le 22 avril 1856 pour voter un crédit de 2 000 francs afin d’étudier les moyens de faire passer le chemin de fer dans le chef-lieu du département et éviter que ne soit entériné le tracé de Quintin. Cette initiative est suivie par des acteurs économiques, comme le Comice Agricole de Lanvollon qui soutient le tracé par Saint-Brieuc ; de même la Chambre de Commerce des Côtes-du-Nord demande, sans se prononcer sur un tracé, que le choix soit différé en attendant le résultat de cette étude. Des bruits courent quelques jours plus tard sur le fait que les travaux vont débuter en juin ! Cela provoque une certaine effervescence dans les entreprises de terrassement dont les ouvriers seraient prêts à quitter leur employeur pour les chantiers du chemin de fer, bien mieux rémunérés.

Les élus de Saint-Brieuc obtiennent une audience au ministère des travaux publics en juillet 1856. Les conseils d’arrondissement dans le même temps délibèrent afin de soutenir le tracé par Saint-Brieuc et Guingamp. Finalement, la polémique se calme quand le ministre fait savoir que le tracé de la ligne dans les Côtes-du-Nord n’est pas encores-du-Nord par le milieu en passant par Collinée, Moncontour, Quintin, Bourbriac avant de rejoindrele Finistère dans les environs de Guerlesquin. Ce nouveau tracé, ni du « centre de la Bretagne », ni « du littoral » est un compromis ; il est arrêté en 1856 après études sur le terrain afin de rechercher les meilleurs points de passage, notamment sur la ligne de crêtes séparant les bassins versants, les uns se dirigeant vers le nord et la Manche, les autres vers le sud et l’Atlantique.

Le premier tronçon en Ille-et-Vilaine est approuvé le 28 juillet 1856 entre Rennes et Moutauban. Les travaux sont engagés immédiatement et les terrassements sont achevés en juillet 1858 ; il reste à poser le ballast et la voie. Cependant les travaux ne peuvent être poursuivis tant que le tracé dans les Côtes-du-Nord n’est pas définitif. Ce dont nous allons parler maintenant. Par contre dans le Finistère, la ligne peut se raccorder du côté de Pleyber-Christ pour rejoindre Landerneau sans problèmes.


Le tracé de Quintin

Les élus de Saint-Brieuc obtiennent une audience au ministère des travaux publics en juillet 1856. Les conseils d’arrondissement dans le même temps délibèrent afin de soutenir le tracé par Saint-Brieuc et Guingamp. Finalement, la polémique se calme quand le ministre fait savoir que le tracé de la ligne dans les Côtes-du-Nord n’est pas encore déposé par la Compagnie de l’Ouest ; le débat reste ouvert !

Pourtant ce tracé a fait l’objet d’études techniques poussées ; les profils en long, les estimations, sont encore dans les dossiers d’archives. L’ingénieur des ponts et chaussées chargé du contrôle émet un avis favorable au tracé par Quintin avec une seule station intermédiaire depuis Moncontour, à Plaintel. La section entre l’Ille-et-Vilaine et Moncontour reçoit un avis favorable du conseil général des ponts et chaussées en septembre 1856. Dans les mois qui suivent les opinions évoluent. Un rapport est présenté au conseil général, il préconise de passer par le chef-lieu du département. Alors que le tracé par Saint-Brieuc était considéré par certains comme impossible, il est mentionné que les instructions ministérielles de 1853 indiquaient clairement qu’il fallait desservir Saint-Brieuc et Morlaix.

Alors pourquoi avoir laissé Saint-Brieuc de côté ? Il s’agit manifestement d’une approche trop technique du projet. En effet les ingénieurs des ponts et chaussées qui ont étudié le tracé se sont efforcés de rechercher la solution la plus courte et la plus économique sur le plan des investissements.

L’ingénieur ordinaire revoit sa copie en septembre 1856 et indique dans son rapport qu’il est possible de passer à Saint-Brieuc près du séminaire, moyennant la construction de deux ouvrages, un sur le Gouédic et l’autre sur le Gouet. L’ingénieur en chef Le Pors dans son rapport du 25 septembre 1856 examine le projet de la ligne via Quintin, les courbes, les pentes et notamment les sections où celles-ci seraient les plus fortes au delà de 1%, 1,2 à 1,5 % exceptionnellement. Selon lui le passage par Saint-Brieuc aggraverait les sections avec des pentes fortes, allongerait le parcours de 35 minutes environ pour 17 kilomètres. Il ne prend pas parti, laissant à l’administration supérieure juger si le passage par Saint-Brieuc est nécessaire. En effet le tracé dans la partie est du département des Côtes-du-Nord est approuvé le 9 septembre 1856 ; Il est d’ailleurs répondu à des habitants de Trébry (près de Moncontour) qui demandent un léger déplacement de la voie dans le village de La Touche Es Folets afin d’épargner des maisons, qu’il est hors de question de changer quoique ce soit.

Le directeur général des chemins de fer dans une note adressée le 10 octobre 1856 au ministre des travaux publics indique que les objections de l’ingénieur en chef chargé du contrôle doivent céder face aux nécessités économiques. Selon lui, adopter le tracé par Quintin serait une mesure désastreuse pour le département des Côtes-du-Nord et Saint-Brieuc.

Le tracé de Collinée à Saint-Brieuc fait l’objet, en octobre 1856, d’un examen sur le terrain par le conducteur des ponts et chaussées Le Coz ; il est d’avis que les travaux peuvent être réalisés dans de bonnes conditions. Pour réaliser les viaducs il indique qu’il sera possible de trouver de bons matériaux à proximité. Un viaduc serait construit près de la gare, ou alors plus au sud vers les Villes Moisan (Ploufragan).

A la suite de cette note le ministre adresse au préfet un courrier autorisant l’ingénieur de la Tribonnière à faire des études sur un nouveau tracé passant par Saint-Brieuc. L’ingénieur en chef Dujardin dispose d’un délai de deux mois pour rendre sa copie. Le surcoût de cette solution est de l’ordre de 9,775 MF avec un seul viaduc à construire sur le Gouet long de 230 mètres selon l’avant-projet établi par l’ingénieur ordinaire de la Tribonnière.

Le préfet transmet le projet au ministre avec un avis favorable pour cette variante, tout en indiquant que la Compagnie de l’Ouest étudie un tracé plus radical longeant la route impériale N° 12 qui ne comporterait que deux kilomètres de voies en plus.

Durant ce temps les délégués de la ville de Saint-Brieuc continuent leur travail de persuasion. Ils adressent à l’ingénieur Fessard, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en poste à Saint-Brieuc, un mémoire suggérant d’aller directement vers Guingamp et non pas Bourbriac, et pourquoi pas Lamballe au lieu de Collinée. Le même document est également transmis aux membres du conseil d’Administration de la compagnie.

Le maire de Guingamp saisit l’occasion pour adresser à ses collègues des communes du littoral une circulaire leur demandant d’appuyer le passage de la ligne à Guingamp. Les conseils municipaux délibèrent dans les semaines qui suivent, celui dePontrieux le 15 novembre 1856 met en avant l’intérêt de relier son port au chemin de fer (trafic de cabotage de près de 15 000 tonnes en 1855, ainsi que 40 000 tonnes d’amendements marins) qui trouverait ainsi de nouveaux débouchés. Le conseil Municipal de Lannion, le 19 novembre 1856 demande également le passage de la ligne à Guingamp et le plus près possible du littoral.


Le préfet des Côtes-du-Nord s’enquière alors auprès de son collègue du Morbihan de la façon dont cela s’est passé pour la ligne sud. Il apprend ainsi que la ligne sud entre Redon et Hennebont passait initialement par la vallée de l’Ay à dix-huit kilomètres de Vannes. La ville fit faire une étude à ses frais montrant que sans coûts supplémentaires la ligne pouvait passer par le chef-lieu du département. Par la suite le conseil municipal, puis le conseil d’Arrondissement ainsi que le conseil général délibérèrent afin d’obtenir le tracé. La Compagnie de chemins de fer Paris-Orléans envoya sur place un ingénieur et une brigade de conducteurs afin de procéder au nivellement du nouveau tracé qui sera fort probablement adopté, selon le préfet du Morbihan.

Les élus du secteur de Quintin réagissent à leur tour, adressent des courriers au ministre, sollicitent également des délibérations des communes du centre du département. Face à cette situation, le cabinet du préfet prend l’initiative d’allumer un contre-feu. Il demande, le 21 décembre 1856, dans une note manuscrite au sous-préfet de Lannion de faire délibérer les conseils municipaux de son arrondissement afin d’obtenir un tracé de la voie ferrée le plus proche possible de la route impériale n°12. Il faut leur faire comprendre qu’il sera plus aisé pour eux de prendre le train à Guingamp qu’à Bourbriac. Il va jusqu’à préconiser de leur établir un modèle de délibération. Par contre il met en garde son collègue sur les arguments à développer etsurtout ceux à éviter ; ainsi il y a lieu d’éviter de parler de « la supériorité de richesse du littoral par rapport au centre du département » ! C’est un argument qui blesse et irrite les pauvres, indique la note. Il vaut mieux s’en passer ; le préfet a été témoin des dégâts de tels arguments à Quintin et Loudéac ; «  moins notre action paraîtra, mieux ce sera » est-il indiqué en post-scriptum sur ce document particulièrement révélateur. La manœuvre réussit puisque, dès le 30 décembre 1856 les conseils généraux de l’arrondissement de Lannion approuvent un tracé passant par Saint-Brieuc, Guingamp et Louargat.

Dans le même temps, le 23 décembre 1856, le conseil municipal de Lamballe demande également, de son côté, le passage le long de la R.I N° 12 afin d’améliorer les débouchés des ports de la baie de Saint-Brieuc (Dahouet, Erquy). Le maire de Saint-Brieuc envoie trois jours plus tard une circulaire aux maires avec un modèle de délibération préconisant de longer le littoral et la route impériale n° 12.

En cette fin d’année 1856 l’ingénieur en chef des ponts et chaussées Dujardin envoie au préfet un rapport très précis qui change la donne.