Le rapport Dujardin, le tracé définitif ?

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L’ingénieur en chef des ponts et chaussées apporte également sa contribution au débat et rédige à titre personnel une longue note au préfet en 1857. Il y rappelle que le chemin de fer prévu initialement avec une voie unique en 1845 a fait l’objet d’une nouvelle étude en 1854 en vue d’un tracé périphérique. Il apporte dans cette note des arguments s’appuyant sur les décisions prises notamment dans le Morbihan, celle du conseil Municipal de Vannes qui a aussi défendu le passage du train par le littoral où se trouve l’activité, la richesse, l’industrie alors que le centre de la Bretagne « ne connaît que la misère, l’inertie, l’aridité et l’isolement ». Le Canal de Nantes à Brest n’y a eu qu’un impact limité, aucune activité nouvelle ne s’y est développée depuis sa mise en service. Enfin on espère que le développement économique rayonnera naturellement du littoral vers l’intérieur.

Autre argument, le Chemin de fer risque de faire double emploi avec le canal qui suffit aux transports des engrais et des amendements marins ; il y a, d’autre part, beaucoup moins de population àdesservir ! Il convient donc de suivre la route la plus rapprochée de la côte, de façon à ce que le cabotage et le chemin de fer se développent en bonne harmonie, en complémentarité. Il pense cependant que le chemin de fer captera une part du trafic de proximité entre ports bretons. Il permettra cependant de diffuser sur un rayon plus large les marchandises déchargées dans les ports comme Le Légué et Morlaix, d’expédier les produits de la pêche. L’ingénieur en chef des ponts et chaussées estime que le passage par Saint-Brieuc n’a pas de prix, qu’importe pour la compagnie l’allongement du tracé et quatre millions de travaux supplémentaires. Les intérêts de l’exploitation du chemin de fer doivent l’emporter sur une approche trop rigoureuse de la recherche du tracé le moins onéreux. Le traité de concession est conclu et il parait difficile de le modifier sauf à pouvoir justifier l’augmentation des dépenses par des retombées bénéfiques pour le pays et la compagnie. Il souligne également qu’il sera difficile de prendre en considération les demandes ponctuelles de dérivation du tracé émanant des villes qui rivalisent entre elles. Cela multiplie le linéaire de voies, et de plus oblige les voyageurs à effectuer et à payer ce trajet supplémentaire, par opposition à une desserte par un embranchement. L’ingénieur estime qu’il est possible de venir jusqu’à Saint-Brieuc en respectant une pente de un centimètre par mètre et sans ouvrages d’art en venant de Collinée (soit 10 kilomètres de plus pour un coût de 1,8 MF supplémentaires.)

Pourtant ce n’est pas cette solution qu’il convient de retenir ! Pour l’ingénieur en chef des ponts et chaussées le meilleur tracé est celui qui depuis la limite avec l’Ille-et-Vilaine doit suivre la route impériale n°12 jusqu’à Guingamp, Belle-Ile en Terre, Le Ponthou puis Morlaix. La longueur de la voie est peu différente, par contre des ouvrages d’art importants doivent être construits et le prix des terrains est également plus élevé. Il en coûterait au total neuf millions de plus. En passant par Yffiniac il sera possible de mettre sur des wagons les amendements marins de la baie de Saint-Brieuc. On n’hésite pas à évoquer un tonnage de 500 000 tonnes par an ! L’ensemble des avantages en terme de surplus de trafic voyageurs et marchandises est estimé à 1,2 millions de francs par an !

L’argumentaire développé par les partisans de ce tracé est catégorique, le tracé des voies ferrées doit suivre le sens et la direction des grands mouvementsdes voyageurs et des marchandises ! En éloignant le chemin de fer du littoral, en somme on ruinerait les populations riches sans pour cela enrichir les pauvres ! Les voies ferrées doivent desservir les ports, apporter la grande vitesse là où la population est nombreuse, les autres disposeront des chemins vicinaux et surtout, il faut éviter de laisser le tracé de la voie ferrée se fourvoyer dans la montagne.

Par ailleurs, le chemin de fer en se rapprochant du littoral permettra le transport des calcaires marins vers les terres agricoles ; la richesse se propagera ensuite progressivement vers l’intérieur des terres, enfin les impératifs militaires militent en faveur du tracé proche du littoral. L’allongement de la ligne est jugé peu significatif, avec cependant des ouvrages d’art plus imposants à construire afin de franchir les vallées du Gouet, du Guer et du Douron.

Le tournant de 1857[modifier]

Le débat se poursuit durant les années 1857 et 1858 avec les moyens de l’époque ; brochures, articles de presse, pétitions. En 1857 les responsables politiques et économiques de Saint-Brieuc (le maire et ses adjoints, le président de la Chambre de Commerce, des négociants) publient sous la forme d’une brochure un plaidoyer en faveur de la modification du tracé afin de le rapprocher du littoral et le faire passer par Saint-Brieuc par une courbe assez prononcée dans le tracé. Les arguments développés à cette époque méritent d’être mentionnés, notamment parce que certains d’entre-eux ont encore la faveur des édiles locales. Il est notamment dit que le port du Légué, dont la construction du bassin à flot est engagée, pourrait atteindre un trafic de 300 000 tonnes ensuite transportées par chemin de fer, et à raison de 0,10 franc par tonne cela rapporterait 30 000 francs par an à la compagnie. Il est également démontré que le potentiel économique est plus important au fur et à mesure que l’on se rapproche du littoral. La question est également posée : à quoi sert le canal de Nantes à Brest, dispendieux, dans lequel 60 millions de francs ont été investis. Quant à la route impériale 164 bis, elle traverse « un pays languissant et dépeuplé, la route est déserte ! »

Le surcoût des travaux pour cette tangente vers Saint-Brieuc est estimée à 1,9 millions de francs, alors qu’elle pourrait rapporter à la Compagnie de l’Ouest 300 000 francs par an en y incluant lepotentiel de voyageurs nettement plus important à Saint-Brieuc que dans les chefs-lieux de canton desservis par la ligne.

Cependant Guingamp n’est pas non plus satisfait, la bifurcation vers Saint-Brieuc pour rejoindre ensuite Quintin et Bourbriac laisserait cette ville de côté. Le conseil municipal réagit par une brochure dans laquelle il prend le parti d’une ligne parallèle à la route N°12 qui la dessert également, route par ailleurs dotée du télégraphe électrique utile pour les besoins de la défense nationale. Il en résulterait un gain de temps pour les voyageurs ! Par ailleurs la ligne ne s’éloignerait pas de manière significative de nombreux ports du Goélo et du Trégor, tout aussi importants que celui du Légué…

Dès le début de l’année 1857, trente et un conseils municipaux de l’arrondissement de Guingamp demandent le passage par Saint-Brieuc et Guingamp, deux seulement défendent le tracé par Quintin. La Chambre de Commerce se prononce également le 12 janvier pour Saint-Brieuc.

L’ingénieur en chef Dujardin considère par ailleurs que longer cette route permettrait des économies sur son entretien par le transfert de trafic et éviterait de réaliser certaines rectifications coûteuses (soit une économie de l’ordre de deux millions de francs pour le budget de l’État qui pourrait le cas échéant être intégrée dans la subvention à la Compagnie de l’Ouest en cas de surcoût du fait du changement du tracé prévu initialement dans le traité de concession.)

La pression continue de plus belle quand, le 22 mai 1857, le conseil municipal de Saint-Brieuc décide de voter une subvention de 300 000 francs afin de participer aux surcoûts éventuels générés par le passage au chef-lieu du département. Les communes des arrondissements concernés sont invitées à en faire de même à partir de juin 1857. Celui de Langueux le 28 mai répond que sa situation financière ne lui permet pas de répondre favorablement, la commune étant fortement endettée du fait de la construction de la nouvelle église paroissiale. De même pour celle de Kerbors, qui doit construire une mairie, une église et une école ! D’autres répondent favorablement, Guingamp avec 75 000 francs, Lamballe vote 30 000 francs, Pontrieux 7 000 francs, Chatelaudren 3000 Francs. Le préfet prend fait et cause pour le tracé le long de la route impériale N° 12 et invite les maires à réunir leur conseil municipal et à délibérer. Il leur propose de voter une contribution égale à dix centimes additionnels par an pendant trois ans au titre de leur contribution. Un modèle imprimé de délibération avec cette mention leur est adressé. En retour de nombreux conseils votent les premiers paragraphes de la délibération-type et barrent celui relatif à un engagement financier. Au total on apprend que les communes de l’arrondissement de Dinan (25 au total) sont prêtes à contribuer à hauteur de 26 626 francs, celle de l’arrondissement de Guingamp pour 106 202 francs, celle du secteur de Saint-Brieuc encore plus, près de 400 000 francs.

Le conseil général des Côtes-du-Nord, lors de sa session du 29 août 1857 se prononce en séance pour un tracé de la voie ferrée longeant la route impériale N° 12. Le vote est acquis par 27 voix pour et 18 contre. Trois conseillers généraux absents le jour du vote, notamment ceux de Lannion et de la Roche-Derrien font savoir par la suite au préfet que leur vote est également celui de la majorité. Ainsi le résultat final est de 30 voix pour et 18 contre.

Ce vote acquis, le conseil municipal de Lannion en septembre 1857 demande alors que la ligne s’en rapproche le plus possible. Le conseil d’Arrondissement de Lannion demandera plus tard en juillet 1859 une station à Plouaret, Saint-Eloi et Trémel.

En octobre 1858 la commission officielle remet ses conclusions et réfute une nouvelle fois les arguments développés par les opposant au tracé du littoral nord. Il s’agit cette fois de contrer une délibération du conseil général du Morbihan du 27 août 1858 qui après avoir obtenu une ligne longeant le littoral sud aurait aussi préféré un tracé nord le plus proche possible de son territoire ! Il défend le passage par Moncontour et Quintin, plus favorable selon lui aux intérêts du centre de la Bretagne. Le même jour le conseil général des Côtes-du-Nord réitère son vote de l’année précédente sur le tracé nord de la ligne de Rennes à Brest.

Le choix du tracé des villes[modifier]

Afin de prendre en compte ces incertitudes sur le tracé, la Compagnie de l’Ouest suspend les travauxau delà de Rennes et prescrit l’étude d’un nouveau tracé entre Rennes et Morlaix en privilégiant cette fois une voie ferrée parallèle à la route impériale N° 12. Le nouveau tracé, dit des villes, n’atteint la mer qu’à Saint-Brieuc, mais de part et d’autre ne s’en éloigne pas de manière significative. Il a également l’avantage de ne rien changer dans les autres départements, en Ille-et-Vilaine, et dans le Finistère en permettant là aussi de desservir un port important à cette époque, à savoir Morlaix. Dans les Côtes-du-Nord il a aussi l’avantage de desservir un chef lieu d’arrondissement, Guingamp, et de se rapprocher de deux autres, Dinan et Lannion.

En conclusion, l’analyse montre que le tracé dit des villes est sur le plan de la longueur de la ligne peu différent de celui dit de Quintin, (ville de 3 500 habitants), malgré des ouvrages d’art plus imposants à construire. Par contre il permet de desservir une zone nettement plus peuplée, et par voie de conséquence un potentiel économique et de voyageurs plus lucratif ! Quintin riposte en mettant en avant l’intérêt de faire venir dans le centre de la Bretagne des chaux de Mayenne à un prix intéressant. La commission réfute les calculs des partisans de la ligne de Quintin en démontrant que les prix et les volumes annoncés sont hors de proportion avec ce que les agriculteurs sont prêts à payer alors qu’ils ont à leur disposition à proximité des calcaires marins et les faluns de Saint-Juvat et du Quiou, à un prix compétitif !

Pour calmer le jeu, il est envisagé une compensation pour Quintin et le centre du département des Côtes-du-Nord avec l’évocation d’une ligne qui desservirait Napoléonville ; c’est du moins ce qui ressort d’une lettre du ministre des Travaux Publics en mars 1859 au préfet des Côtes-du-Nord.

Le tracé définitif est entériné en 1860, le 22 janvier par le ministre des travaux publics après avis favorable du conseil général des ponts et chaussées pour la section entre l’Ille-et-Vilaine et Guingamp par Saint-Brieuc. Le tracé retenu ne comporta aucune courbe dont le rayon est inférieur à 800 mètres alors que le traité permet de descendre jusqu’à 350 mètres. Il ne comporte aucun tronçon avec une pente supérieure à un centimètre par mètre. Son tracé est en définitive plus court de deux kilomètres que celui dit de Quintin et coûte 1,687 MF de moins que lesestimations, tout en comportant des terrassements pour recevoir deux lignes de chemin de fer.

Une gare à Plouaret ![modifier]

Cependant suivre la route N°12 ne satisfait pas non plus le secteur de Lannion qui va réussir à ramener la ligne un peu vers le nord. Les élus de Lannion finissent par faire prévaloir le tracé qui contourne la montagne de Bré (Le Menez-Bré) par le nord. Le rapport de l’ingénieur Fessard montre que le tracé est plus court par Plouaret de 2,3 kilomètres pour un coût identique. Des cinq tracé étudiés entre Guingamp et le Finistère, le ministre adopte le 4 juin 1860, après avoir recueilli l’avis favorable du conseil général des ponts et chaussées, celui qui passe par Trégrom et Plouaret pour un coût de 7, 220 millions de francs. Ainsi au lieu de passer par Belle-Ile en Terre la ligne dessert le Trégor par Plouaret, modeste chef lieu de canton doté d’une gare situé sept kilomètres plus au nord que le tracé envisagé initialement.


Dès lors, les études peuvent se poursuivre et les travaux s’engager en vue de rattraper ces années de retard. Il ne faudra cependant que trois ans et demi pour réaliser la première section et l’ouvrir à l’exploitation en septembre 1863. Voyons maintenant comment ces travaux on été réalisés.