La ligne entre Saint-Brieuc et Pontivy

De www.wikiarmor.net

Cette ligne fut déjà imaginée au moment de l’étude des premiers tracés de chemins de fer en Bretagne dans les années 1852-1854. Elle devait devenir un embranchement de la ligne principale à construire dans le centre de la Bretagne afin d’y raccorder les grandes villes. On l’a vu précédemment, la ligne fut construite en périphérie, inversant la logique du réseau initial. Avant que le tracé par Saint-Brieuc ne soit adopté, plusieurs hypothèses furent alors étudiées. Une première solution permettait de se raccorder du côté de Pont-Melvez en passant par Silfiac, Plouguernevel, Rostrenen, Locarn, Duault (tracé long de 65 km et coûtant 12 millions de francs). Autre solution passer par Bosméliac et suivre un tracé parallèle à la rigole d’Hilvern, Hémonstoir, Saint-Caradec, Allineuc, et se raccorder entre Saint-Brandan et Quintin sur la ligne Paris-Brest. Ce tracé plus court, 47 kilomètres est évalué à près de neuf millions de francs. Le leitmotiv qui guide alors les responsables est d’apporter la chaux bon marché, la marne et les sables calcaires dans le Centre de la Bretagne. Dès que le tracé de la ligne Rennes-Brest passant par Saint-Brieuc est adopté, le ministre demande, en juin 1859, à l’ingénieur Fessard d’étudier la ligne permettant de raccorder Napoléonville à la ligne Paris-Brest et ainsi d’offrir une desserte ferroviaire à certaines communes situées sur le tracé initial de la ligne Rennes à Brest (Plaintel, Quintin).

La gare de Quintin

Gare de quintin.jpg

Le projet étudié par l’ingénieur des ponts et chaussées consiste alors de descendre à la verticale en passant par Quintin et Uzel. Ce projet est mis à l’enquête publique à la fin de l’année 1860. De Saint-Brieuc il dessert Plaintel, Quintin, L’Hermitage, Uzel, Saint-Caradec, Hémonstoir avant de rejoindre Pontivy par Croixanvec. Cette ligne longue de 61,3 kilomètres dont quatre kilomètres de voie commune avec la ligne Rennes –Brest près de Saint-Brieuc est évaluée à 16, 550 MF. Avant que le projet ne soit totalement défini, le conseil municipal de Guingamp demande que la ligne aille jusqu’à Pontrieux et même Lézardrieux. En effet il est question à cette époque de construire un grand port militaire à cet endroit, etnaturellement le chemin de fer se doit de le relier au grand port de Lorient en passant par Guingamp !

Les élus de Loudéac s’inquiètent également de la tournure des choses, la gare la plus proche serait à neuf kilomètres du chef-lieu de l’arrondissement. Ils demandent dans un premier temps, en août 1860 que la station de Saint-Caradec soit rapprochée vers l’est, au village de Guerrieux.

Le ministre demande en octobre que le projet soit mis à l’enquête publique. Les positions des uns et des autres se confirment dans les registres à leur disposition en novembre et décembre. Les habitants de Loudéac évoquent une question de vie et de mort, si la ligne ne passe pas dans leur ville. La zone de chalandise d’une voie ferrée, selon l’ICPC, est de trois kilomètres de part et d’autre de la ligne, or Loudéac la ville la plus peuplée est à neuf kilomètres. Ce choix enlève à l‘exploitant un potentiel de clientèle important sachant que Saint-Caradec à l’époque ne compte que 400 habitants, Loudéac en revendique près de 6500 ! Les conseils municipaux des environs approuvent la position de Loudéac, sauf bien entendu Caurel, Uzel et Saint-Caradec ; Le conseil municipal de Saint-Brieuc, en opposition avec celui de Guingamp défend la jonction au chef-lieu du département en utilisant notamment les arguments de la liaison du port du Légué avec les terres intérieures.

En janvier 1861, la Commission officielle rend son verdict, elle approuve le projet tel-quel et rejette les demandes de Loudéac et de Guingamp. Tout au plus suggère-t-elle de rapprocher un peu les gares de Quintin (elle est prévue à 1 800 mètres du centre-ville) et de Mûr de Bretagne ( !). Elle préconise également de prolonger l‘embranchement jusqu’au port du Légué afin d’éviter des transbordements de marchandises dans la gare de Saint-Brieuc. L’ingénieur Fessard est satisfait, son projet est en passe d’être adopté. Il réfute également dans son rapport du 2 février 1861 le passage par Loudéac qui allongerait le parcours de cinq kilomètres soit deux millions de francs de travaux en plus. Par ailleurs, selon lui, l’apport de trafic provenant de cette ville serait faible au vu de ce qu’il a pu observer sur les routes qui rejoignent Saint-Brieuc. Pour lui, la situation aurait pu être pire. Si un tracé strictement rectiligne avait été adopté, Quintin serait à sept kilomètres de la ligne, et Loudéac à douze ! Le passage par Guingamp ajouterait 21 kilomètres à la ligne pour huit millions de francs supplémentaires. L’ingénieur Fessard considère que les demandes de Quintin et Loudéac sont « exagérées et contraires à l’intérêt général »; dans son avis transmis en février 1861 au ministre en vue de la décision finale. Les opposants au tracé ne désarment pas, le conseil municipal de Pontrieux demande à nouveau le 19 février 1861 une ligne par Guingamp et prolongée jusqu’à Lézardrieux. Il préconise également une ligne entre Plouaret et Lannion ; L’importance du port de Pontrieux est mise, une nouvelle fois, mise en avant, notamment les 40 000 tonnes de sables calcaires, de varech et de cendres de goémon qui y sont débarqués, dont la plus grande part est destinée aux terres de l’intérieur. Le conseil municipal de Rostrenen le 3 février 1861 soutient également le tracé passant par Guingamp, ainsi que le conseil d’arrondissement de Guingamp qui souhaite la construction d’un chemin de fer économique entre Guingamp et Pontrieux Dans le même temps les élus de Quintin demande que le chemin de fer passe dans la ville même.

La ligne est déclarée d’utilité publique le 14 juin 1861 par l’Empereur, puis par la loi des 2 et 3 juillet 1861. Le conseil général demande alors que les travaux soient réalisés dans les meilleurs délais.


La gare de Plouec-sur-Lié

Gare de ploeuc sur lie.jpg

Le service des ponts et chaussées chargés des travaux se met en place sous la direction de Fessard, comportant trois conducteurs et quatre agents secondaires. Les crédits nécessaires aux études sont alloués de juillet 1861 à 1864, près de 65 000 francs au total. Les opposants au tracé officiel ne désarment pas pour autant. Ceux de Loudéac continuent de proposer leur argumentaire afin d’obtenir le passage du chemin de fer, estimant que le secteur de Saint-Caradec et Mûr de Bretagne a déjà le canal de Nantes à Brest. De nouveaux alliés apparaissent en les habitants de Moncontour qui en août 1861 montrent que le passage par leur ville et le raccordement à Yffiniac est bien plus court. Le mois suivant les habitants des cantons situés à l’est de Loudéac apportent leur appui à cette solution. Mais les études se poursuivent. L’ingénieur Fessard est intraitable, tout au plus consent-il dans son rapport de février 1862 à admettre un rapprochement de la station de Quintin de la ville. L’avant-projet comporte des rayons de 600 mètres des pentes de 1,2 % au maximum. Ce projet dont le coût est évalué à 15, 250 MF dont 9,1 MF à la charge de l’État (162 400 francspar km), et le tracé par Quintin et Uzel sont adoptés en avril 1862 par le ministre. Pourtant en juillet 1862 les études sont poursuivies avec des contraintes moins fortes notamment en ce qui concerne les pentes maximales que l’on pourrait pousser jusqu’à 1,5 % , et les rayons des courbes ramenées de 600 à 500 mètres, ce qui générerait au total près de deux millions de francs d’économies. Le volume des terrassements diminue fortement (1,33 millions de mètres cubes au lieu de 2,2 millions.) L’ingénieur des Pontes et chaussées estime que ces modifications ont peu d’effet sur l’exploitation de la ligne ! Le projet est ainsi approuvé par le ministre le 1°août 1862. Il donne pour instruction d’acheter les terrains et de réaliser les ouvrages d’art pour installer deux voies, cependant les terrassements seront réalisés dans un premier temps pour une seule voie ! Ce tracé prévoir le franchissement du Gouet près de Quintin par un grand ouvrage de 152 mètres de long et de 33 mètres de hauteur. Mais le tracé dans cette section va subir au fil des ans des modifications. Une station doit être crée entre Quintin et Saint-Brieuc, ce sera sur la commune de Plaintel au lieu-dit Malakoff.

La loi du 5 mai 1863 approuve la convention entre l’État et la Compagnie de l’Ouest, notamment les articles relatifs aux engagements financiers mis à la charge de l’État. La concession est signée avec la Compagnie de l’Ouest par la loi du 11 juin 1863 ; Elle prévoit la construction de 61,3 kilomètres de voie jusqu’à Pontivy pour un coût de 20,200 MF. L’État s’engage à verser à la compagnie une subvention de 10,750 millions de francs. Les travaux doivent en principe être achevés en juin 1871.

La bataille de Loudéac[modifier]

En 1863 le conseil d’arrondissement de Loudéac ne désarme pas et demande à nouveau le passage de la ligne par cette ville. Alors que la concession vient d’être accordée les élus de Loudéac et les maires des communes du sud-est de Loudéac refusent un simple embranchement. En août 1963 le conseil général réclame des nouvelles lignes de chemins de fer, dont Dinan-Caulnes, Guingamp-Pontrieux, Pontrieux-Lézardrieux, Plouaret-Lannion, la desserte de la Grève du Mont-Saint-Michel et demande également le rapprochement de la ligne vers Loudéac. Le ministre répond en septembre qu’il n’est pas opposé à ce que la Compagnie de l’Ouest étudie un tracé par Loudéac. Pendant ce temps les travaux sur la ligne de Rennes à Guingamp s’achèvent et les élus sont convaincus que le chantier de la ligne vers Pontivy démarrera dans la foulée. C’est notamment le cas du tronçon sud de la ligne entre Auray et Pontivy. Les élus de Quintin réagissent avec l’appui du député Glais-Bizoin en octobre 1863. Les autres secteurs ne sont pas en reste, Moncontour demande toujours le passage par la cité médiévale et Loudéac en février 1864. L’opinion publique semble d’impatienter de ne voir aucun début de travaux. La Commission départementale du conseil général décide alors de se rendre à Paris afin d’obtenir le début des travaux en 1864 ; En effet en février la section sud est achevée dans le Morbihan et les Côtes-du-Nord n’ont encore pas vu un seul kilomètre de voie ferrée vers Pontivy.

Cette démarche porte en partie ses fruits car le ministre indique que la Compagnie de l’Ouest a tout à fait le droit de présenter une modification du tracé de façon à engager les travaux en 1865. En avril 1864 le directeur de la compagnie indique qu’il est d’accord pour passer par Quintin et qu’elle n’est pas opposée à passer par Loudéac du fait de sa fonction de centre administratif du sud du département malgré un allongement de six kilomètres et un décalage de l’emplacement de la gare d’Uzel de trois à quatre kilomètres. Il est d’avis de soumettre à l’administration un nouveau tracé en ce sens. La commune de Mur de Bretagne réagit en demandant le début immédiat des travaux afin de bloquer toute velléité de changer le tracé qui lui est favorable !

L’année suivante pourtant la situation n’évolue guère ; La Compagnie de l’Ouest n’a toujours pas déposé le dossier annoncé, la section Auray-Pontivy a été mise en exploitation par la Compagnie Paris-Orléans ; l’opinion publique est lasse d’attendre. Dans le même temps la loi sur les chemins de fer d’intérêt local est en cours d’élaboration. Par ailleurs les représentants de l’État indiquent que leurs moyens de pression sur la Compagnie de l’Ouest sont faibles, en effet la concession indique que le délai de réalisation des travaux a été fixé à huit ans à compter de mai 1863, soit jusqu’en 1871 !

Pourtant il est demandé à la compagnie d’essayer autant que possible de réduire ce délai, bien qu’elle ait d’autres projets plus importants à achever dans le cadre des conventions datant de 1855, 1857 et 1859. En septembre 1865, nouvelle demande du conseil général afin d’engager au plus tôt les travaux. Il faut attendre le mois de mai 1866 pour que la compagnie achève enfin son étude et annonce sa transmission sous peu à l’administration. Le changement de statut dans le mode de réalisation de la ligne a en effet retardé la réalisation de ce projet. Initialement la ligne devait être construite par l’État ce qui explique que ce soient les services des ponts et chaussées, celui qui avait en charge la ligne de Rennes à Brest, qui ait réalisé les études préliminaires.

Le service des ponts et chaussées examine dans un rapport du 2 juillet 1866 le tracé proposé par la Compagnie de l’Ouest qui, de fait, remet en causes ses propres études initiales. Les ingénieurs des ponts et chaussées chargés maintenant de donner un avis sur un projet qui n’est pas le leur ne manquent pas de souligner l’inconvénient majeur du nouveau projet, un allongement significatif (de 16 km) générant des billets plus chers pour les voyageurs (1 F 30 en plus en 1° classe, 0 F 97 en 2° classe, 0 F 61 en 3° classe), la déception des populations à qui on avait fait miroiter une nouvelle fois le passage du chemin de fer, même si les satisfaits sont à peu près aussi nombreux que les déçus ! Enfin l’allongement de la section vers Saint-Brieuc risque d’inciter les voyageurs du centre de la Bretagne d’emprunter l’itinéraire par Vannes pour se rendre à Paris. Ce tracé satisfait le conseil général, la ville de Loudéac, et l’ingénieur en chef de Boisanger finit par lui donner un avis favorable. Il ne manque pas, néanmoins de faire remarquer que l’estimation des travaux présentée par les ingénieurs de la compagnie semble sur-évaluée pour un chemin d’aussi peu d’importance.

Le préfet essaye de trouver un compromis en suggérant de retenir un tracé mixant les deux projets. Peine perdue, le ministre, après avoir soumis le dossier au conseil général des ponts et chaussées, décide de retenir le projet de la Compagnie de l’Ouest et demande au préfet de lancer les procédures sur cette base. Les enquêtes en vue de déterminer les emplacements des gares permettent à nouveau aux municipalités de se manifester en 1867 et 1868 ; Plaintel demande une gare au lieu-dit Tréougat, Quintin essaye à nouveau de rapprocher la gare du centre-ville. Par contre la Compagnie décide desupprimer la gare prévue au Pas, proposant en contrepartie un embranchement vers les Forges.

Les plans définitifs de la ligne sont établis en janvier 1868 et le projet est enfin adopté après une dizaine d’années d’études et de tergiversations.

Le tracé définitif, long de 72 kilomètres dont quinze dans le Morbihan est adopté définitivement le 20 mars 1868 (sept ans après la première approbation !) et la Compagnie de l’Ouest engage les travaux à partir de ce mois de mars 1868. Il ne compte plus d’ouvrages d’art exceptionnel près de Quintin, ville dont la gare sera située à quelques kilomètres, ce qu’elle cherchera encore, vainement, à faire modifier. Mais Loudéac est satisfaite, elle a obtenu sa gare.

La gare de Loudéac

GARE DE LOUDEAC.jpg


La ligne comporte 62 passages à niveau et six stations intermédiaires entre Saint-Brieuc et Pontivy, à savoir Plaintel (au lieu-dit Malakoff, en fait à trois kilomètres du bourg de cette commune), Quintin (gare installée sur la commune de Saint-Brandan en fait), L’Hermitage l’Orge, Uzel avec également une gare décentrée de 2,5 kilomètres par rapport au bourg, Loudéac et Saint-Gérand dans le Morbihan.

La ligne traverse la forêt de l’Orge sur douze kilomètres. Les négociations avec les propriétaires n’ont pas été faciles, ceux-ci ayant des exigences exorbitantes alors que leur propriété bénéficiera d’une plus-value de l’ordre de 500 000 francs du fait du passage du chemin de fer ; or ceux-ci entravent selon l’ICPC la bonne marche des travaux.


Les travaux[modifier]

Les rapports de l’ICPC rendent compte de l’avancement des travaux Dès juillet 1868 près de cinq cents ouvriers dont 340 dans les Côtes-du-Nord réalisent les terrassements, un an plus tard on en dénombre 650 dont 410 sur le tronçon principal, les effectifs des terrassiers diminue ensuite (300 au total en juillet 1870 , 100 en juillet 1871), le relais est pris par les poseurs de voies dont l’effectif s’élève à 480 en juillet 1871 ; douze kilomètres étant déjà posés depuis Saint-Brieuc A cette époque la situation devient critique. En effet la Compagnie de l’Ouest ne paye plus les entreprises qui pose le ballast et la voie à compter d’avril. Une partie du matériel est démonté (grue, aiguillages, plaques tournantes, 1 600 rails, des éclisses en grande quantité) afin de construire une nouvelle gare à Versailles lors de la guerre avec la Prusse. La ligne sert de refuge au matériel de la compagnie des chemins de fer de l’Est durant le conflit. Elle est ouverte à la circulation des trains le 20 novembre 1871 entre Saint-Brieuc et Quintin, puis le 1°juillet 1872 jusqu’à Loudéac. Les travaux se poursuivent en 1872 dans le Morbihan avec la pose de la voie, la réalisation d’un ouvrage métallique au-dessus du canal de Nantes à Brest. La ligne est ouverte en totalité à la circulation le 16 janvier 1873 ; après que le chantier ait subit ces quelques retards du fait de la guerre avec la Prusse.

Cette ligne se poursuit vers Auray par une autre ligne construite par la Compagnie du Paris-Orléans, la gare de Pontivy est d’ailleurs construite par cette compagnie. Des aménagements sont réalisés en accord avec la Compagnie de l’Ouest afin de compléter les équipements (voie pour les marchandises, hangar, halle de transbordement.)

Déraillement d'un train sur la ligne en 1908

DERAILLEMENT a ploeuc 1908.jpg DERAILLEMENT a ploeuc 1908 - 2 .jpg