La ligne de Plouaret à Lannion

De www.wikiarmor.net

Comme nous l’avons vu dans d'autres articles de ce site les édiles locaux avaient tout fait pour faire passer la ligne Rennes-Brest au plus près de Lannion.

En 1865, en novembre, le conseil municipal de la ville de Lannion vote une délibération demandant un embranchement sur cette ligne afin de défendre « le commerce local défavorisé par rapport aux villes situées sur la ligne principale comme Guingamp et Morlaix ». Une demande identique a été formulée l’année précédente par le conseil général et le conseil d’Arrondissement. Les arguments sont déjà connus, l’embranchement permettrait d’accroître le trafic sur la ligne nationale, d’expédier des engrais maritimes vers l’intérieur des terres à partir du port de Lannion. Le sous-préfet soutien l’initiative de la ville en mettant l’accent sur les risques d’anéantissement du commerce d’exportation, la possibilité de mettre en culture les landes du Centre-Bretagne avec les engrais maritimes notamment par la ligne vers Napoléonville en projet à cette époque. Il ajoute que la ville serait prête à participer financièrement à l’opération.

Le préfet lui répond que la ligne peut être réalisée dans le cadre de la loi de 1865 concernant les Voies Ferrées d’Intérêt Local, qui confie cette compétence aux conseils généraux. Cependant, est-il précisé, le conseil général est dans une situation financière fragile du fait du programme de travaux engagés sur les voiries départementales et vicinales.

L’année suivante, en juin 1866, le conseil municipal de Lannion renouvelle sa demande et fait part de son intention de mener les études sur ses propres deniers. En effet l’ingénieur en chef des ponts et chaussées ne voit pas pourquoi l’État participerait financièrement à cette étude ; Il évoque le cas de la ligne vers Dinan, dont la ville a effectué une avance de fonds et financé l’étude à raison d’un tiers, les deux tiers par le conseil général. Cette solution pourrait être retenue pour Lannion, suggère-t-il dans sa note au préfet.

Il considère néanmoins nécessaire de prendre en considération cette demande car le département des Côtes-du-Nord est en retard sur le plan de l’accès ferroviaire de ses sous-préfectures. Trois sont encore enclavées, Dinan, Loudéac et Lannion ; les deux premières faisant l’objet d’études, il est normal que le cas de Lannion soit examiné avec intérêt.Il faut attendre encore un an, en août 1867 pour que le conseil général délibère afin d’allouer 3000 francs destinés à financer cette étude en complément des 1 500 francs alloués par la ville de Lannion. Dès lors les services des ponts et chaussées commencent à s’activer. Ils obtiennent, moyennant une participation de 68,50 francs à verser au ministère de la guerre, la carte d’état-major au 1/40 000° leur permettant de mener les études préalables. Le préfet signa l’arrêté permettant aux agents des ponts et chaussées de pénétrer dans les propriétés afin d’étudier le projet sur le terrain en avril 1868

Le tracé est envisagé en ce printemps 1868 selon deux hypothèses. Le point de raccordement sur la ligne principale peut en effet se situer à la gare de Belle-Isle Bégard ou de Plouaret. Dans le premier cas le parcours de la nouvelle ligne est plus long mais plus rapide pour atteindre Saint-Brieuc, Rennes et Paris. Les bourgs de Pluzunet et de Tonquédec peuvent être desservis par la ligne qui achèverait son parcours près du pont de Kermaria à Lannion, et se prolongerait si nécessaire sur les quais rive droite. La deuxième solution consiste à se raccorder à Plouaret, tracé plus court de quatre kilomètres, ne dessert que le hameau de Kerauzern, voire Ploubezre et aboutit près du pont Sainte-Anne avec un prolongement sur les quais rive gauche.

L’engagement des études satisfait les élus et le conseil d’Arrondissement qui suggère même en 1869 de poursuivre la ligne jusqu’à Perros-Guirec. Mais on est encore loin de la réalisation des travaux. Au cours de l’été 1869 Le conseil municipal se prononce favorablement à la solution de l’ingénieur Larmanjat, système de chemin de fer mixte à un seul rail, plus économique que les voies classiques. Le conseil général est sceptique et ne s’aventure par à soutenir le projet qui n’a pas encore donné à cette époque de résultats concluants. Pourtant les commerçants lannionais s’impatientent et lancent une pétition demandant la réalisation rapide de la liaison ferroviaire.

En septembre 1869 les deux avant-projets sont prêts et soumis au conseil Municipal de Lannion. Celui les rejette en février 1870 et demande une nouvelle étude proposant un système plus économique.L’année suivante deux ingénieurs (Degranges et Bernard) se proposent pour demander la concession de la ligne en même temps que celle de Dinan à Caulnes également en cours d’étude. Il s’agit de réaliser un chemin de fer à voie étroite de seize kilomètres longeant la route départementale n°11 selon les conditions techniques des V.F.I.L ( loi de 1865) Les passages à niveau ne seraient pas gardés afin de faire des économies d’exploitation. Ils demandent une subvention de 645 000francs au conseil général qui serait versée par acomptes trimestriel au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Les caractéristiques de cette voie seraient minimales ; rails de 15 kg/ ml, pente allant jusqu’à 15 pour mille, rayon des courbes descendu à cent mètres. Deux allers-retours par jour seulement avec des tarifs majorés de 15 % afin de faire face à des charges d’exploitation fortes face à un trafic faible sur cette ligne.

Cette proposition n’est pas retenue non plus. Il faut attendre 1875 pour que la situation se débloque avec l’avant-projet établi par la Compagnie de l’Ouest en août. Le tracé est celui qui suit la route départementale n°11. Il s’agit de construire 14,350 kilomètres de voie nouvelle à largeur normale avec une pente maximale de 0,015 et des rayons allant de 300 à 500 mètres. Il s’agit également de prévoir l’avenir avec des emprises foncières pour deux voies même si dans un premier temps on se contente d’une seule, avec quatorze passages à niveau. Le projet de concession à la Compagnie de l’Ouest est déposé à l’Assemblée nationale en août 1875. Le coût de construction de la ligne est estimé à cinq millions de francs. L’enquête publique sur le projet se déroule enfin du 5 octobre au 3 novembre 1875, le projet en bonne voie !

Le projet est définitivement adopté et la concession accordée à la Compagnie de l’Ouest par la loi du 31 décembre 1875. Il a fallu dix années pour en arriver là ! Pourtant les travaux ne vont pas débuter rapidement. La compagnie mène une nouvelle étude sur le terrain au cours de l’été 1878 ; C’est alors que de nouvelles polémiques voient le jour. Le 17 juillet le conseil Municipal de Lannion s’émeut des bruits qui circulent par lesquels la compagnie aurait décidé de prolonger la ligne jusqu’au port de Perros et d’établir la gare de Lannion sur les hauteurs de la ville dans le faubourg Nicolas et donc de ne plus desservir le port lannionais. Lannion ne serait qu’une halte d’une ligne plus longue. Le tracé initial serait arrêté au kilomètre 9 pour bifurquer ensuite vers l’est de la ville et rejoindre Perros-Guirec. Les arguments ne manquent pas pour cette solution, le port de Perros est en bord de mer et d’un accès maritime plus aisé, ce qui n’est pas le cas de celui de Lannion situé en fond d’estuaire. Perros Guirec pourra accueillir une clientèle attirée par les bains de mer, les rochers pittoresque de la Côte de Granit Rose. Cette solution est notamment défendue par M. Le Provost de Launay (1 ) qui demande au conseil général de soutenir cette idée. Cependant cette idée est abandonnée, du moins dans le cadre des lignes d’intérêt général (2 ). Lannion garde sa ligne avec son tracé initial tout en n’étant pas hostile à une prolongation mais partant du port de sa ville. Le directeur de Chemins de fer le confirme par courrier du 20 juillet à un autre élu, M. Huon de Penester (3 ) qui s’empresse de publier la réponse sous forme d’affiche placardée sur les murs de la ville.

Le 27 juillet le projet définitif est établi avec confirmation que la gare sera bien installée au fond de la vallée avec la possibilité de prolonger la voie jusqu’aux quais du part. En décembre 1878 le député continue de réclamer le prolongement vers Perros-Guirec. En vain le ministre approuve le projet définitif le 28février 1879 ; les travaux peuvent commencer. Pourtant ils tardent ; dès le moi de mai le député Huon de Penanster se plaint auprès du préfet et de la compagnie. Il lui est rétorqué que le retard est dû aux pourparlers entre la ville de Lannion en ce qui concerne l’emplacement exact de la gare. La mairie propose en effet d’avancer la gare au plus près de la ville et se dit prête pour cela à céder le square Sainte-Anne gratuitement, notamment pour y installer la gare marchandises au plus près des quais de la rive gauche du Léguer. La gare des voyageurs est alors prévue près du bief de l’usine de Kernifet et du moulin de Kergomar-Isellan.

L’enquête publique afin de définir l’emplacement de la gare et de la station intermédiaire se déroule au cours du mois d’août 1879 ; C’est l’occasion pour les conseils municipaux de s’exprimer. Perros-Guirec renouvelle sa demande de voir Lannion classée station intermédiaire d’une ligne dont le terminus se situerait dans cette ville. Les habitants de Kerauzern et le conseil municipal de Ploubezre réclament une vraie gare et pas seulement une halte aménagée dans la maison du garde barrière proche ainsi que la possibilité d’expédier des marchandises. A Lannion par deux pétitions deux groupes s’affrontent. Les commerçants et négociants réclament encore que la gare soit au plus près des quais. Un autre groupe soutient au contraire l’emplacement choisi par la compagnie et souhaite que le square Sainte-Anne soit conservé pour les promenades et la quiétude des riverains. Le conseil municipal de Lannion réuni le 25 août 1879 maintient sa proposition de céder le square pour les marchandises et demande également que la gare destinée aux voyageurs soit avancée.

Finalement la commission chargée d’examiner les doléances des collectivités conclut en septembre 1879 qu’il est préférable d’installer les gares sur le square Sainte-Anne en demandant à la ville de réaliser des travaux afin d’éviter des encombrements de circulation dans cet espace près du pont du même nom et en sauvegardant l’allée plantée. Quant à Kerauzern une petite station pour voyageurs et marchandises est souhaitée. L’accord avec la Compagnie de l’Ouest et la ville en novembre sur la cession du terrain met un terme au débat et permet d’avancer la gare de 350 à 400 mètres par rapport à son implantation initiale. Il ne reste que l’adoption du projet par le ministre pour donner le coup d’envoi des travaux. C’est chose faite le 19 janvier 1880.

Le tracé le plus court ayant été retenu, et du fait qu’il est éloigné de la vallée du Léguer il n’est pas nécessaire de construire des ouvrages importants. Du fait de sa faible longueur (une dizaine de kilomètres) les travaux sont réalisés rapidement, en l’espace d’une année. Les premiers services sont exploités en 1881. Elle ne comporte aucun ouvrage significatif, la ligne ayant été construite sur un plateau éloigné de la vallée du Léguer. Elle longe la route départementale N°11 sur plusieurs kilomètres avant de suivre la vallée d’un ruisseau, le Kerlousen, et contourner le bourg de Ploubezre, jusqu’à la gare de Lannion. La mise en service intervient le 13 novembre 1881.

Plus tard les élus réclament des améliorations dans les services proposés par la Compagnie de l’Ouest afin d’améliorer les correspondances à Plouaret avec les trains pour Paris, notamment un cinquième aller-retour en hiver comme cela se pratique l’été (1899) Mais aussi pour l’expédition des crustacés vers la capitale dont il est souhaité qu’ils puissent quitter Lannion au train de 16H 08 pour atteindre les marchés parisiens dès le lendemain matin ( 1898).

La gare de Lannion est une gare de troisième classe comprenant un bâtiment central à étage et deux ailes en rez de chaussée de part et d’autre. Elle comporte également une annexe avec des cabinets d’aisance pour les hommes et les femmes. Une remise pour les marchandises. Comme toute gare qui se respecte celle de Lannion voit également des activités commerciales se développer afin de proposer des services aux voyageurs. Ainsi madame Le Guern est autorisée à proposer en location des oreillers et couverture aux voyageurs. En 1889 La maison Hachette représentée par madame Marrec (née Pauline Berthou) gère la bibliothèque de gare et peut proposer des livres, des brochures, des journaux, des lithographies et des photographies. Elle est remplacée en 1891 par Mme Le Flem. En 1911 la bibliothèque de la gare est confiée à la maison Fasquelle représentée par Madame Julie Lasbleiz.

Gare de Lannion.jpg


Un raccordement de la voie ferrée départementale à la gare de la Compagnie de l’Ouest sera réalisé plus tard dans le cadre de la construction de la ligne de Lannion à Perros-guirec. Un pont est construit sur le Léguer à proximité du pont de Kermaria.