La ligne de Lamballe à Lison

De www.wikiarmor.net

Les autorités gouvernementales avaient depuis longtemps le projet de réaliser une ligne ferroviaire permettant de relier les ports militaires de Brest et de Cherbourg (1 ). Bien que la paix avec l’Angleterre dure depuis la fin du premier Empire, il faut rester vigilant, d’autant que nos voisins d’Outre-manche ont doté leurs côtes d’un système complet de chemins de fer, ce qui n’est pas le cas en France.

Il restait à définir le tracé et le point de raccordement avec les lignes existantes. En effet il avait été envisagé un moment de faire passer par Dinan la ligne de Rennes à Saint-Malo. On imagine la déception des édiles locaux quand ils virent cette ligne passer par Dol de Bretagne, à vingt kilomètres !. Les élus de Dinan demandent donc dès novembre 1854 qu’un embranchement soit établi vers Dinan. Cette décision fait suite à des pétitions des habitants, des délibérations des conseils municipaux des communes de l’arrondissement qui demandent cet embranchement. Les élus de Dinan acceptent même de prendre à leur charge les frais de l’étude. Le conseil général des Côtes d’Armor appuie cette demande au cours de l’été 1854. toutes ces réclamations sont transmises aux ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics qui répond en octobre que le fonds mis en place par l’État finance les grandes lignes, et non celles d’intérêt local.

Le dossier en reste en l’état durant près de dix ans. L’attention se concentre alors sur la grande ligne Rennes-Brest qui passe à une vingtaine de kilomètres au sud. En 1861 le conseil d’Arrondissement de Dinan demande le raccordement de Dinan sur cette ligne à Caulnes. Le conseil municipal de Dinan délibère à nouveau en septembre 1863 et accepte de prendre à sa charge l’étude évoquée précédemment et en assurer l’avance de fonds si nécessaire. Le conseil général au mois d’août 1863 décide de prendre à sa charge les 2 /3 des frais d’études. A partir de cette période les projets vont fleurir dans le cadre des réflexions sur une ligne de chemin de fer devant relier Cherbourg à Brest. Il est proposé de passer par Saint-Malo et de franchir la Rance par un pont mixte servant au chemin de fer et aux charrettes. Il est même question de prévoir deux lignes, une sur chaque rive de la Rance afin de pouvoir défendre le port de Saint-Malo dans de meilleures conditions en cas d’attaque anglaise.

Le ministre autorise les ponts et chaussées à réaliser l’étude demandée en novembre 1863 tout en précisant qu’il ne peut présager de la suite qui y sera donnée. L’ingénieur en chef des ponts et chaussées De Boisanger est donc autorisé à prêter son concours aux collectivités qui souhaitent réaliser cette étude. Il considère qu’il faut y consacrer 100 francs par kilomètres soit 7 500 francs à inscrire au budget du conseil général en 1865. Les études doivent commencer à la belle saison au cours du printemps 1864 ; les préfets des Côtes-du-Nord et d’Ille-et-Vilaine prennent des arrêtés autorisant les agents des ponts et chaussées à pénétrer dans les propriétés. Un avant-projet est ainsi établi et proposé par les ponts et chaussées dans le courant du mois d’août 1864. Plusieurs solutions sont présentes ; d’une part un raccordement de Dinan vers Dol de Bretagne, ou un raccordement vers le sud sur la ligne Paris-Brest soit à Broons, soit à Caulnes (d’un coût de 11,5 MF), soit une liaison vers Lamballe (17,5 MF) se prolongeant jusqu’à Dol de Bretagne avec le cas échéant un embranchement vers Broons à partir de Plélan le Petit (coût supplémentaire de 2,5 MF). Cette dernière hypothèse nécessite la construction d’un viaduc en maçonnerie franchissant la Rance en aval de celui construit pour la route impériale en 1852 de 350 mètres de long, ainsi qu’un ouvrage sur l’Arguenon de 115 mètres de long.

Au cours de sa session d’août 1864 le conseil général décide de ne pas prendre parti sur le lieu de raccordement à Broons ou Caulnes et demande au gouvernement d’inscrire cette ligne parmi celles à réaliser rapidement.

Outre les considérations de défense nationale, certains mettent également en avant le raccourcissement de l‘accès à Paris avec une liaison plus rectiligne que celle qui passe par Rennes et Le Mans. Le gain en distance est évalué à 55 kilomètres soit près d’une heure et demie de trajet à l’époque. Il s’agit aussi de permettre à la ville de Dinan (10 000 habitants dans l‘agglomération) de bénéficier du chemin de fer.

L’enquête publique afin de définir le tracé se déroule en juillet 1865 ; Plusieurs hypothèses sont évoquées. Il fut question d’établir le raccordement sur la ligne Paris-Brest dans un premier temps à Caulnes, puis à Broons, puis à Plénée-Jugon. La Chambre de commerce des Côtes-du-Nord est favorable à une liaison Lamballe-Dinan-Dol. Le registre d’enquête déposé à Dinan fait apparaître 125 observations consignées en faveur du tracé par Lamballe, 66 par Caulnes, 3 par Port Saint-Jean, et un seul par Broons. Une pétition déposée dans le même temps recueille 757 signatures en faveur du passage par Lamballe, et 101 pour Caulnes. Par ailleurs certaines communes littorales souhaitent que la ligne se rapproche le plus possible du littoral nord, (à savoir les cantons de Matignon, Plancoët et Ploubalay). Si l’arrondissement de Saint-Brieuc est favorable au raccordement à Lamballe, les communes de l’arrondissement de Dinan sont plus ivisées, une majorité est favorable à Lamballe, une part non négligeable souhaite un nouvelle étude, histoire de ne pas trop se mouiller ! Les arguments ne manquent pas de part et d’autre ! le raccordement par Caulnes est en effet plus court et coûte donc moins cher (6 MF en moins), il permet également un accès plus direct à la ligne Paris-Brest pour Dinan. La gare de Dinan peut dans ce cas s’établir sur la rive droite de la Rance, sur le port. La ligne traverserait de plus le dépôt de sablons calcaires de Saint-Juvat, bien utiles pour l’agriculture, qu’ils suffiraient de mettre sur des wagons.

Les partisans du passage par Lamballe mettent en avant l’intérêt de mettre en relation la Bretagne et la Normandie, le faible allongement de l’accès vers Rennes en passant par Dol de Bretagne (douze kilomètres de plus), l’intérêt de relier plus facilement Saint-Brieuc, chef lieu du département. En ce qui concerne les fameux sablons calcaires, pourquoi ne pas prolonger la canalisation de la Rance jusqu’à cet endroit. Cependant les paysans commencent à utiliser la chaux, bien mois chère ! Enfin la gare de Dinan serait située en ville et non au fond de la vallée, ce qui risquerait de compliquer les voyages.

La Chambre de Commerce des Côtes-du-Nord se prononce en juillet pour le tracé par Lamballe. Finalement la commission d’enquête qui se réunit après l’enquête publique, les 10 et 22 août 1865 se prononce par dix voix pour le tracé Lamballe-Dinan avec seulement trois voix contre, le tracé Dinan-Dol recueillant l’unanimité.. Cette commission est composée de sept conseillers généraux, d’un député, d’un conseiller d’arrondissement, des maires de Caulnes, de Lamballe, de Dinan et de Saint-Brieuc. L’embranchement de la ligne doit se faire à Saint-Lô plutôt qu’à Carentan selon la commission.

La gare de Lamballe point de départ vers Dinan

LAMBALLE LA GARE 0e 1 b.jpg

Au même moment les maires de Saint-Malo et Saint-Servan obtiennent l’étude d’un tracé de la ligne en longeant le littoral. Les agents des ponts et chaussées sont autorisés une nouvelle fois à étudier les liaisons Dinan-Pleurtuit, et Saint-Malo-Lamballe, Dinan ne serait desservi que par un embranchement dans cette hypothèse. Il aurait alors fallu traverser la Rance à hauteur de Brizeux ou de Jouvante et construire un pont de 700 à 1 000 mètres de longueur, soit un coût de l’ordre de 27 millions de francs. Le pont aurait dû être doté d’une travée tournante afin de permettre le trafic maritime, la gestion des passages de trains se trouvant de plus compliquée par les horaires de marée qui varient tous les jours. Un péage doit être institué pour le trafic routier ! Un document de cent pages est publié par les Malouins afin de défendre cette solution, coûteuse et difficile à gérer !


Après cette première étape les choses vont encore se compliquer. La loi sur les lignes de chemins de fer d’intérêt local est promulguée en 1865, et tout naturellement l’État considère que cette ligne de Dol à Lamballe relève de cette catégorie. Plus tard survient un changement de régime. La commission d’enquête des Côtes-du-Nord rejette catégoriquement les propositions malouines en août 1865 ; bien que les cantons de Plancoet, Matignon et Ploubalay réclament un tracé plus proche du littoral. Cette solution nécessiterait de faire rebrousser les trains à Dinan si la ville était desservie par un embranchement partant de Pleurtuit, hypothèse inacceptable pour Dinan.

Les procédures se poursuivent. Les militaires du Génie et des fortifications se prononcent en août 1865 pour le tracé par Lamballe, plus près des côtes au cas ou. Un an plus tard, en août 1866, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées De Boisanger remet son rapport de synthèse dans lequel il conclut après avoir analysé tous les avis émis dans les départements d’Ille-et-Vilaine et des Côtes-du-Nord au choix du tracé par Lamballe plus court mains néanmoins plus coûteux de l’ordre de 5,5 millions de francs. Le préfet peut donc transmettre le dossier au ministère avec son avis favorable et tout en demandant que la déclaration d’utilité publique puisse être prononcée rapidement en vue d’engager les travaux.En janvier 1867 la ministre répond que des discussions sont en cours avec la Compagnie de l’Ouest en vue de lui concéder la ligne.

La Concession à la Compagnie de l’Ouest[modifier]

Le projet de loi pour la concession de la totalité de la ligne de Cherbourg à Brest est soumis au Corps Législatif en mai 1868 ; et le décret du 4 juillet officialise l’attribution de la concession à la Compagnie de l’Ouest. Celle-ci décide alors de reprendre les études ; ses agents sont autorisés en novembre 1868 à pénétrer dans les propriétés se trouvant sur le tracé. Ses ingénieurs ont en effet leur petite idée sur le sujet, une variante a déjà été étudiée en 1867 passant par Plancoet, comme le souhaitant les Malouins, le pont sur la Rance serait décalé en aval de Dinan au lieu dit La Malz sans gêner en quoi que ce soit la navigation par un ouvrage de 35 mètres de hauteur. Les choses en restent là durant quelques années ! Le conseil d’arrondissement de Dinan et le conseil général en 1873 demandent que les travaux soient engagés au plus vite. Il leur est répondu que le tracé définitif n’est pas encore arrêté par la compagnie. Les édiles profitent de la visite du président de la république, le maréchal Mac-Mahon à Saint-Brieuc le 20 août 1874 afin de lui demander de faire activer ce dossier. Dinan dispose de nouveaux arguments, la ville va accueillir deux casernes, l’une pour le 24 régiment des dragons, l’autre pour le 12° régiment de hussards. Devenant une place militaire importante, il est nécessaire de la desservir au mieux et au plus vite par le chemin de fer. Voilà des arguments concernant cette fois l’État au premier chef qui ne devaient laisser insensible un maréchal président.

Affiche de la Compagnie de l'Ouest

AFFICHE CIE DE L OUEST MT ST MICHEL98.177.1.jpeg

Encore quelques mois de patience et le tracé définitif est adopté par le ministre en juillet 1875. Finalement la solution définitivement retenue pour la ligne de Cherbourg à Brest consiste en un embranchement sur la ligne Paris-Brest à Lamballe par Dinan, Dol de Bretagne, puis Carentan et Lison dans la Manche alors que certains préconisaient un raccordement à Saint-Lo. De cette station, les voyageurs reprennent le train vers Cherbourg, Caen.A Carentan il est possible de rejoindre également Paris et Granville.

Il prévoit de franchir la Rance au lieu-dit Essart à six kilomètres de Dinan, la ligne passera par Corseul et Plancoet et sera longue de 67 kilomètres entre Lamballe et Dol de Bretagne. Les terrains seront acquis en vue de placer deux voies, même si les terrassements ne seront réaliser que pour une seule voies dans un premier temps, sauf les deux viaducs qui permettront deux voies. . Il reste maintenant à définir avec précision l’emplacement des gares. L’enquête publique se déroule en mars pour la section est et en novembre 1877 pour la section ouest. Les stations sont établies à Dinan sur le plateau près de la porte de Brest à Pleudihen à environ 1 500 mètres au sud du bourg, à Miniac-Morvan et Plerguer. De l’autre côté trois stations sont prévues à Corseul, Plancoet et Landébia (qui remplace celle initialement prévue à Saint-Aubin en Plédéliac.)

La réalisation des travaux[modifier]

Les travaux se déroulent de 1877 à 1879, le conseil général souhaite en août 1878 que la section entre Lamballe et Dinan soit mise en exploitation sans attendre l’achèvement de la partie entre Dinan et Dol de Bretagne ; La Compagnie de l’Ouest lui répond que l’ensemble de la liaison pourra être mis en exploitation avant la fin de l’année 1879 ;

On ouvre une carrière à proximité du viaduc des Eaux Minérales pour l’entreprise Radenac de Dinan qui réalise les travaux. La gare de Dinan est de la 2° catégorie, ce dont les élus ne sont pas très satisfaits considèrent qu’elle aura un trafic important à supporter avec les régiments qui vont rejoindre la ville. Mais il est trop tard pour revenir en arrière, la compagnie a commencé les travaux sans attendre l’avis des services de l’État. La gare de Plancoet est de la 3° Classe.

La gare de Dinan reconstruite dans les années 1930

Gare de dinan.jpg

Les deux ponts métalliques[modifier]

Cette ligne comporte près de Dinan deux ouvrages d’art importants. Il s’agit en fait, en ce dernier quart de siècle, des débuts de l’introduction de la construction métallique dans les ouvrages ferroviaires. Comme nous l’avons vu dans les pages précédentes, jusqu’ici la plupart des ouvrages importants étaient construits en maçonnerie. Des petits ouvrages sont construits également sur cette ligne avec des tabliers métalliques, sur le Gouessant notamment. Le pont de Lessard et le pont de la Fontaine des Eaux constituent donc des avancées dans les choix technologiques des ingénieurs des Compagnies ferroviaires.

Au nord de la ville, le franchissement du vallon de la Fontaine des Eaux est assuré par le viaduc d’Argentel, ouvrage comportant un tablier métallique de trois travées de 50, 62 et 50 mètres. Sa longueur totale est de 169,50 mètres et sa hauteur de 35,90 mètres. Il comporte des piles culées et deux piles intermédaires; il est conçu pour recevoir deux voies de chemin de fer . Ce pont supporte en fait deux lignes ferroviaires, l’une concerne la ligne de Lamballe à Lison, l’autre de Dinan à Dinard construite plus tard dans le cadre du plan Freycinet.

Le viaduc de la Fontaine des eaux

Dinan -pont fontaine des eaux.jpg

Le deuxième ouvrage franchit la Rance 900 mètres à l’aval de l’écluse du Chatelier, le viaduc de Lessart. Il s’agit également d’un pont large de 8, 95 afin de recevoir deux voies et disposant d’un tablier métallique, long de 96 mètres entre appui,s constitué de deux poutres en treilles en forme de bow-string. Ces poutres s’appuyant sur deux piles culées d’accès en maçonnerie, l’une de deux arches de 13 mètres d’ouverture en rive droite, l’autre de trois arches en rive gauche. Les appuis sont constitués de châssis de rouleaux en acier de seize centimètres de diamètres et 90 cm de longueur afin de ramener la pression dans l’axe des plaques d’appui et permettre le déplacement de la poutre sous l’effet de la dilatation. La longueur totale de l’ouvrage s’établit à 195 mètres avec une hauteur maximale de 37 mètres entre les rails et les fondations. Aucune pile n’a été construite dans la rivière afin de ne pas gêner la navigation. Les militaires exigent la réalisation de deux chambres dans la pile culée rive gauche afin de stocker 200 kilogrammes de poudre afin de pouvoir mettre l’ouvrage hors d’usage en cas de conflit. Un ouvrier trouve la mort sur le chantier le 18 novembre 1879.Il chute du pont alors qu’il transportait avec un autre ouvrier une traverse. Il s’agit de Jean Rouault habitant à Saint-Helen. IL se brise les membres inférieurs et le crâne en contrebas, on a même dû ramasser sa cervelle par morceaux !

Photographies du chantier du viaduc de Lessart.

LESSARD LES INGENIEURS.jpg


LESSARD 2.jpg

LESSARD 3.jpg

Poussage du tablier entre les deux piles par un système de tabler provisoire. Photos Musée de Bretagne et Ecole Nationale des ponts et chaussées-Gallica.

[1]

Dinan- pont lessard couleurs.jpg


Le pont de Lessart est détruit lors de la libération du département en août 1944 et reconstruit avec une structure en arc en béton armé remplaçant le tablier métallique.

                 Pont de lessard reconstruction.jpg