La fin du réseau de la Compagnie de l'Ouest

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Le débat engagé déjà lors du vote du plan Freycinet à la fin des années 1870 portait aussi sur les relations entre l’État et les compagnies ferroviaires. La question du rachat des compagnies est régulièrement évoquée au sein de la Chambre des députés sans pourtant qu’une décision ne soit prise.

A la fin du XIX ° siècle la France compte 52 830 kilomètres de lignes de chemin de fer dont près de 37 000 exploitées par six compagnies. L’État n’a que peu d’influence sur ces compagnies, les tarifs qu’elles pratiquent varient d’une région à l’autre, les correspondances entre réseaux dans les gares d’interconnexions sont aléatoires…

Face à la dégradation du niveau des services, les réactions se font de plus en plus vives à l’encontre des compagnies de chemins de fer. Par ailleurs la situation financière de certaines n’est guère florissante. C’est plus particulièrement le cas de la Compagnie de l’Ouest qui nous intéresse ici.

En effet comme nous l’avons vu précédemment la construction des réseaux est bâtie sur un appel au marché financier, actions des compagnies et obligations des emprunts souscrits pour étendre les réseaux. Ces emprunts furent garantis par l’État en contrepartie de la construction de lignes pas toujours jugées rentables par les compagnies. Or à la fin du début du XIX° siècle et au début du XX° siècle la rentabilité des nouvelles obligations pour les épargnants diminue alors que les compagnies doivent rembourser les emprunts précédents. Tant que les flux étaient équilibrés la machine fonctionnait à merveille, il n’en est plus de même quand les compagnies doivent sortir des sommes bien supérieures à celles qu’elles sont en capacité de mobiliser auprès des épargnants.

Par ailleurs le cours des actions se mit également a chuté à la Bourse au début du XX° siècle avec la crise économique qui provoque une baisse des trafics. Les compagnies engagent alors des efforts de compression des dépenses d’exploitation (personnel réduit, rationalisation de l’emploi du matériel et des circulations, économie de combustible) alors que leurs charges financières demeurent toujours très lourdes. Elles firent alors appel à la garantie de l’État qui leur consentit des avances durant toute cette période allant de 1884 à BV conformément aux engagements pris lors de la signature des conventions de 1883 qui avait amené l’État à obliger les compagnies à racheter des lignes déficitaires ou à en construire de nouvelles peu rentables (dans le cadre du plan Freycinet notamment) La Compagnie de l’Ouest fit régulièrement appel aux avances de l’État qui se cumulèrent d’année en années pour atteindre 189 millions de francs en 1896, puis

Dans le même temps l’État imposaient aux compagnies de nouvelles exigences dans le domaine du confort des passagers, de la sécurité, de la réglementation du travail pesant lourdement sur les comptes d’exploitation

Les projets de rachat de la Compagnie Paris-Orléans présentait pour de nombreux parlementaires, notamment dans l‘entourage de Gambetta, un intérêt tout particulier car il aurait permis de désenclaver le réseau État et de procéder à une exploitation plus rationnelle sur certaines lignes. Mais les menaces de rachat furent mises en sourdine, comme nous l’avons vu précédemment, quand l’État demanda aux compagnies de réaliser les nouvelles lignes inscrites dans le plan Freycinet et qui débouchèrent sur les conventions de 1883. Ce n’était que partie remise…

les projets de rachats des compagnies ferroviaires[modifier]

Face à cette situation les parlementaires qui tous les ans votaient les crédits pour les avances aux compagnies ferroviaires commencèrent à réagir. Quelques députés commencèrent à envisager le rachat car ils pensaient que les compagnies seraient dans l’incapacité de faire face à leurs engagements. Une première proposition de loi est établie en 1891 sans succès. Puis parait un ouvrage intitulé « Etudes sur le rachat des chemins de fer » en 1892 et préfacé par Camille Pelletan, député qui dépose quelques années plus tard, en 1895, avec onze de ses collègues une proposition de loi concernant les Compagnies de L’Ouest et du Midi, les deux compagnies dont la situation était la plus critique. Mais la décision fut repoussée alors que les comptes des compagnies s’amélioraient durant la décennie 1895-1905, hormis la Compagnie de l’Ouest, les avances de l’État diminuaient et certaines compagnies purent même entamer un début de remboursements. La Compagnie de l’Ouest par contre n’arrivait pas à restaurer des comptes équilibrés, En 1899 une centaine de députés de gauche déposèrent à nouveau une proposition de loi concernant le rachat des Compagnies de l’Ouest et du Midi par l’État. Puis la proposition se limita à seule Cie de l’Ouest, les résultats de celle du Midi s’améliorant. Un débat est à nouveau engagé en décembre 1901 et se poursuit au début de l’année suivante ; une loi est adoptée par l’Assemblée Nationale en 1902 de justesse mais le gouvernement ne lui donne pas de suite avant les élections qui approchent. Le débat se poursuivit ainsi encore les années suivantes sans qu’une décision ne soit véritablement adoptée par les deux chambres. Des négociations furent alors entamées en 1904 entre les Compagnies de l’Ouest et celle de Paris-Orléans afin de trouver des arrangements avec le Réseau État qui auraient permis d’améliorer la situation et de permettre à ce réseau un accès indépendant sur Paris, mais les accords de juillet 1904 furent rejetés par le parlement un an plus tard en juillet 1905.

Le réseau État créé en 1878 comprenait des lignes situées dans la Charente et la Vendée suite à la faillite de petites compagnies. Mais ce réseau long de 2 600 kilomètres était en fait coincé entre ceux de la Compagnie de l’Ouest et de la Compagnie d’Orléans, ce qui n’en facilitait pas l’exploitation ; Il lui fallait alors trouver des arrangements, des partages de trafic avec ses voisins, notamment afin de desservir La Rochelle et Bordeaux vers Paris. Ce réseau nationalisé était géré dans un premier temps par un conseil d’Administration composé uniquement de représentants de l’État avant d’être supprimé et placé directement sous l’autorité du ministre des transports; son budget était une annexe du budget général soumis tous les ans au vote du parlement lors de l’examen de la loi de finances. Les agents bénéficiaient d’un régime de retraite plus avantageux que dans les compagnies privées En 1908 sa dette s’élevait à 486 millions de francs générant des charges financières annuelles supérieures à ses recettes nettes.

En novembre 1905 un député déposa une proposition de rachat de l’ensemble des compagnies, qui fut amendée en ne proposant que le rachat de la Compagnie de l’Ouest, mais le débat s’enlisa une nouvelle fois.

Le vote du rachat de la Compagnie de l'Ouest[modifier]

L’aboutissement de ces débats se situe dans les années 1905-1908 après un renforcement de la majorité radicale et radicale-socialiste à la Chambre des députés suite aux élections législatives de mai 1906. La Chambre est saisie dès novembre 1906 par le gouvernement de Clemenceau d’un projet de loi sur le principe du rachat de la Compagnie de l’Ouest par l’État.

Dans sa déclaration du 5 novembre le gouvernement Clémenceau exposait clairement ses intentions : « La situation des Compagnies de chemins de fer, en particulier les retards excessifs des trains et l’insuffisance du matériel qui lèsent si profondément les intérêts du commerce et de l’industrie, réclament une action énergique du gouvernement. Le ministre des travaux publics a ouvert une enquête à laquelle il prend l’engagement de donner toutes les sanctions nécessaires. Il vous demandera, dès maintenant de procéder au rachat du réseau de l’Ouest, dont l’exploitation qui constitue une véritable régie intéressée, ne pourrait se poursuivre qu’au détriment de l’intérêt général et des finances publiques. Nous vous soumettrons également un projet de loi pour assurer au réseau de l’État, agrandi et plus solidement constitué, les moyens de se procurer les ressources indispensables, par l’acquisition de la personnalité civile et de l’autonomie nécessaire à sa bonne administration. »

La chambre des députés vote la loi le 7 décembre 1906 et va au delà des demandes du gouvernement en préconisant non pas le l’ouverture de la procédure de rachat, mais le rachat pur et simple. Le sénat tarde à se saisir du dossier. Les rapporteurs prennent leur temps, commission des chemins de fer en mai 1907 , commission des finances en mars 1908 et ne délibère qu’en mai-juin 1908 après un mois de débat qui voit enfin la loi être adoptée définitivement en juillet 1908 après que le sénat ait obtenu que le législateur soit saisi des conditions du régime d’exploitation provisoire du réseau.. Une nouvelle loi fut donc promulguée le 18 décembre 1908 à ce sujet. Elle fixe les modalités de d’incorporation du réseau de la Compagnie de l’Ouest au réseau de l’État. Les négociations menées avec la Compagnie de l’Ouest aboutirent à la prise de possession du réseau (infrastructures, matériel roulant, outillage des ateliers, etc.) et des exploitations annexes (par exemple le Réseau Breton) à la date du 1° janvier 1909. Le rachat se compose du versement aux actionnaires de la compagnie d’annuités de 1909 à 1956 correspondant au capital de la société et aux charges des emprunts souscrits par celle-ci. Une fois réglée les modalités de rachat il restait à l’État de réorganiser son réseau de chemin de fer qui desservait une grande partie de l’Ouest de la France de Dieppe à Bordeaux avec cependant des lignes de la Compagnie d’Orléans desservant Nantes et Brest.

Cette situation présentait des inconvénient pour les deux réseaux, aussi l’État engagea des négociation avec la Compagnie d’Orléans afin d’aboutir à l’incorporation dans son réseau des lignes desservant Tours et Le Mans, Nantes et Saint-Nazaire ainsi que la ligne sud de la Bretagne (Nantes-Brest). En contrepartie la compagnie recevrait des lignes situées plus au sud à l’est de la ligne Paris-Bordeaux. Une convention amiable en ce sens fut présentée devant le parlement en octobre 1908 ; comprenant également une remise de la dette de la compagnie envers l’État évaluée à 219 millions de francs. Mais les parlementaires ne voyaient pas d’un œil aussi favorable pour l’État les termes de la négociation et demandèrent à ce que la convention soit revue de façon à échelonner la remise des sommes dues au budget de la nation. Bien qu’une nouvelle mouture de la convention fût présentée, plus avantageuse pour le budget de l’État, le parlement ne put légiférer à ce sujet. Le problème ne trouvera son issue que lors de la création de la SNCF en août 1937.

Il appartenait au gouvernement de se donner les moyens organisationnels et financiers annoncés dans la déclaration de Clémenceau. Ce fut une nouvelle fois une longue bataille parlementaire qui dura près de quatre ans pour aboutir en juillet 1911. Le réseau Ouest-État sera géré sous la forme de deux budgets annexes de celui de l’État; celui de l’ex réseau de la Compagnie de l’Ouest comportant les charges pour le budget de l’État des annuités de rachat. La direction est confiée à un conseil d’administration de 21 membres aux pouvoirs limités et dont les membres dont désignés par le ministre des travaux publics. Le directeur du réseau est nommé par le ministre et non par le conseil d’administration. Cela pourra être l’objet d’un autre ouvrage consacré au réseau Ouest-État comme il sera appelé dans le langage courant.


La position des parlementaires bretons est intéressante à cet égard. . Lors des votes dans leur chambre respective ils ne se prononcent pas massivement pour le rachat de la Compagnie de l’Ouest par l’État Bien au contraire la majorité des parlementaires de l’Ouest s’oppose à l’étatisation des chemins de fer. En effet sur 45 députés élus lors des élections législatives de 1906 seulement six se prononcent pour le rachat du réseau par l’État. Il s’agit de députés laïcs, républicains radicaux comme Baudet et de Kerguézec dans les Côtes-du-Nord, Le Bail dans le Finistère, Le Hérissé dans l’Ille-et-Vilaine, Guyesse dans le Morbihan et Roch en Loire-Inférieure. Une nette opposition à l’achat se manifeste donc parmi les parlementaires bretons qui sont au nombre de 33 à s’opposer à cette décision, un fort courant qui exprime ses doutes sur l’intervention de l’État dans ce domaine (1 ). Cette tendance est en net décalage avec la tendance nationale puisque sur 551 votants, l’Assemblé Nationale adopte la loi par 364 suffrages favorables et 187 contre. Hormis quelques députés isolés les édiles bretons ne sont pas très favorables à cette évolution. Quels sont les arguments des uns et des autres ?

La Bretagne est alors encore ancrée à Droite et à cette époque l’application de la loi se séparation de l’Eglise et de l’État de 1905 est encore en cours. Or dans cette région fortement catholique une forte réaction face à l’État se manifeste par un vote conservateur lors des élections de 1906.


Affiche de la Compagnie de l'Ouest

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Le réseau "Ouest-Etat"[modifier]

Sur le plan organisationnel il s’agit alors de fusionner le réseau de l’Ouest avec celui de l’État, réseaux qui ne desservent pas des territoires contigus.

Ainsi se constitue ainsi progressivement le réseau « Ouest-État » qui s’étendra par la suite pour devenir celui de la S.N.C.F dans les années 1930 après la nationalisation des autres compagnies.

Les lignes du sud de la Bretagne, de la Compagnie Paris-Orléans, sont quant à elles intégrées dans les années 19XX dans ce réseau Ouest-État.

Ainsi se tourne une page de l'histoire ferroviaire de la Bretagne...

Affiche des chemins de fer de l'Etat ( La vallée du Trieux et le chateau de la Roche-Jagu)

AFFICHE CDF ETAT VALLEE DU TRIEUX LA ROCHE JAGU96.95.1.jpeg