La Compagnie de l'Ouest et les lignes secondaires

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Une société d’études des chemins de fer économiques est créée dans les années 1875 par plusieurs banques, parmi lesquelles le Crédit Lyonnais, le Crédit Industriel et Commercial, la banque de Paris et des Pays-Bas. Dans un document rédigé en 1877, cette société préconise le développement de réseaux ferroviaires à voie étroite. Elle envoie des brochures aux conseils généraux afin de les convaincre de la nécessité d’investir dans de tels réseaux. Le parallélisme est établi en 1878 avec le succès des réseaux routiers vicinaux qui ont été construits par les conseils généraux suite à la loi de 1836. Il s’agit maintenant d’établir une vicinalité ferrée.

Cette société d’études se transforme par la suite en Société Générale des Chemins de Fer Economiques dont le capital s’élève à 25 MF ; Son directeur est un ingénieur Emile Level, Gustave Renault, ingénieur en chef des ponts et chaussées est l’ingénieur-conseil de la société. Elle comprend en son conseil d’administration des représentants des banques évoquées précédemment, mais aussi deux administrateurs de la Compagnie de l’Ouest (M.Joubert et M ; Bricot.)

Comme nous l'avons évoqué précédemment, dans le cadre du plan Freycinet plusieurs lignes doivent être construites afin de désenclaver le centre de la Bretagne et les raccorder aux gares de la Compagnie de l’Ouest au Nord, à la Compagnie Paris-Orléans au sud. Initialement elles devaient être construites par l’État, mais en 1883 celui-ci change la donne en demandant à la Compagnie de l’Ouest de les prendre en charge dans le cadre des nouvelles conventions.

Trois des lignes avaient été désignées par l’État et confiées à la compagnie, trois autres sont ajoutées afin de constituer un réseau de 354 kilomètres desservant la Bretagne intérieure par une voie métrique. La compagnie s’engageant à apporter 12 500 francs par kilomètres construits et à transborder gratuitement les marchandises des wagons à voie étroite vers son réseau à voie normale dans les gares de contacts entre les deux réseaux.

L’État charge la Compagnie de l’Ouest de construire ce réseau secondaire dans le cadre d’une oncession délivrée en décembre 1885. Le tracé de certaines lignes est revu, ainsi Carhaix-Quintin devient Carhaix-Guingamp. Une ligne centrale est également envisagée entre Carhaix et la Brohinière (Montauban).


Mais la Compagnie de l’Ouest n’a pas l’intention de gérer directement ce réseau au potentiel économique faible et à la rentabilité incertaine. Aussi cherche-t-elle un sous-concessionnaire. Ce sera la Société Générale des Chemins de Fer Economiques.

En 1886 cette société exploite des lignes en Gironde, dans l’Allier et dans la Somme. Elle passe avec la Compagnie de l’Ouest une convention le 5 mars 1886 afin d’exploiter le réseau d’intérêt général à voie étroite que la compagnie détient en Bretagne soit près de 350 kilomètres. Prévu initialement à voie normale, dans le cadre du plan Freycinet, ce réseau est réalisé à voie étroite après accord du gouvernement et de la Chambre des députés. Sont concernées les lignes suivantes : -Carhaix à Morlaix -Guingamp à Paimpol -Saint-Meen à Loudéac -Loudéac à Carhaix -Guingamp à Carhaix -Carhaix à Rosporden -Carhaix à Châteaulin

Les deux dernières lignes sont confiées « à titre éventuel » au moment de la signature de la convention, alors que les autres le sont à titre définitif.

La convention fixe les relations entre les deux sociétés ; la Compagnie de l’Ouest doit livrer les lignes terminées selon les conventions signées avec l’État et fournit le matériel roulant, le mobilier et tout l’outillage nécessaire. Pour l’exploitation la Société Générale des CDF économiques est substituée à la Compagnie de l’Ouest ; elle doit prendre en charge toutes les dépenses d’exploitation et l’entretien de la voie. Toutes les recettes sont versées dans les caisses de la Compagnie de l’Ouest, les dépenses font l’objet de prélèvements par mandat sur un compte courant ouvert dans les deux sociétés. Les frais généraux de la SG sont pris en compte à hauteur de 6% du chiffre d’affaires en plus des dépenses d’exploitation. Une incitation à l’augmentation du trafic est instituée, pour cela la Compagnie de l’Ouest laisse à la SG 5% des recettes brutes. De même des dispositions incitent à la recherche d’économies et de gains de productivité. Le traité entre les deux partenaires est conclu pour une durée de 21 ans à compter de la mise en exploitation de la dernière ligne concédée, à l’expiration du contrat il est prévu que la Compagnie de l’Ouest reprendra les lignes. Bien évidemment il n’en sera rien, puisque la Compagnie de l’Ouest disparaît en 1908 et c’est le réseau État qui récupère ces lignes, celle du Réseau Breton (R.B).

Les lignes du Réseau Breton[modifier]

Les travaux de constructions des lignes s’étalent sur une dizaine d’années. La première ligne mise en service en septembre 1891 dessert Carhaix vers Morlaix. Puis deux ans plus tard c’est le cas de la ligne vers Guingamp, prolongée jusqu’à Paimpol ; la seule encore en activité de nos jours, ouverte en 1893 et 1894. et qui se raccorde sur le réseau de la Compagnie de l’Ouest, ce qui parait logique, et permet de drainer le trafic vers le réseau de la société « mère » en quelque sorte.

L’année suivante, en 1896, la liaison avec le réseau de la Compagnie d’Orléans est assurée grâce à la ligne de Carhaix à Rosporden.

Les travaux se déroulent ensuite afin d’assurer une desserte du centre de la Bretagne par une ligne très longue partant vers Montauban de Bretagne (La Brohinière) en Ille-et-Vilaine, traversant le sud des Côtes-du-Nord, ligne dont la première section dessert Rostrenen dès 1898 puis Loudéac en 1902 et enfin La Brohinière en 1907.

La cinquième branche de ce réseau va s’étendre à l’ouest et desservir Châteaulin (une nouvelle jonction avec le réseau de la Compagnie d’Orléans avec la ligne Quimper-Landerneau) et la presqu’île de Crozon jusqu’à Camaret, cette ligne réalisée par tronçon est mise en service à partir de 1907 et ne sera achevée qu’après la première guerre mondiale en 1925 pour ce qui concerne le tronçon le plus occidental; Ainsi à son apogée le Réseau Breton compte 427 kilomètres de voies. La plaque tournante de ce réseau se situe à Carhaix qui va devenir à l’instar des autres grandes villes une cité imprégnée d’une culture cheminote.

Quand la Compagnie de l’Ouest est rachetée par l’État la convention entre la Société Générale des Chemins de Fer Economiques est reconduite avec cette fois le réseau Ouest-État en 1909. Il en sera de même par la suite lors de la création de la S.N.C.F en 1938.